Deniz İpek Yolunu Bekleyen Deniz Güvenliği Sorunları

Kuşak-Yol Girişimi’nin mimarı olan Çin Halk Cumhuriyeti’nin ekonomisi, Hint Okyanusu’ndan geçen ticaret rotalarına -özellikle enerji ihtiyacı açısından- yüksek derecede bağımlıdır. Dünyadaki tanker taşımacılığının yarısından fazlası Hint Okyanusu’ndan geçerken; Çin’in ithal ettiği günlük 7,6 milyon varilden fazla ham petrol, Basra Körfezi’nde yer alan ülkelerden gelmektedir. Bölgedeki deniz ticareti, Malakka Boğazı ve Hürmüz Boğazı gibi temel düğüm noktalarındaki kesintilere karşı kırılgan olup; bu tip kesintilerin enerji ticaretini büyük ölçüde etkileme potansiyeli bulunmaktadır.

Anlaşılacağı gibi, Pekin’deki yöneticilerin Çin’i Hint Okyanusu üzerinden Basra Körfezi ve Akdeniz’e bağlayacak deniz ulaştırma hatları boyunca oluşabilecek deniz güvenliğine ilişkin tehdit ve riskleri düşünmek için yeterince sebebi vardır. Bunların arasında Güney Çin Denizi’ndeki bölge ülkeleri ile Çin arasındaki deniz yetki alanı sorunları, ABD’nin bölgedeki askeri varlığının yaratabileceği potansiyel sorunlarla ilişkili olarak Malakka ve Singapur geçitleri, Güney Çin Denizi’ne ilişkin meseleler ve Hint Okyanusu’ndaki deniz haydutluğu faaliyetleri yer almaktadır.

Deniz güvenliği üç temel unsuru korumaya yöneliktir. Bunlar; sahildar devletlerin güvenliği, deniz ulaştırma hatlarının güvenliği ve deniz çevresinin güvenliğidir. Bu kapsamda deniz güvenliğine yönelik tehditler; devletler arasındaki deniz yetki alanlarına ilişkin uyuşmazlıklar, denizde terörizm, deniz haydutluğu, mal ve insan kaçakçılığı, uyuşturucu madde ve silah kaçakçılığı, yasa dışı balıkçılık ve çevresel suçlar olarak ortaya çıkmaktadır.[1]

Üzerinde 5,3 trilyon dolarlık ticaret yapılan ve 1 milyar varillik petrol ile 4 trilyon metreküplük doğalgaz rezervine sahip olan[2] Güney Çin Denizi’ndeki egemenlik iddialarına, Çin dışında taraf olan sahildar ülkeler; Vietnam, Filipinler, Malezya, Brunei ve Tayvan’dır. Ayrıca sahildar olmamakla birlikte ABD de Çin’in Güney Çin Denizi’ndeki deniz yetki alanlarına ilişkin tezlerini fazla iddialı bulmaktadır. Bölgedeki siyasi, güvenlik ve ekonomik çıkarlarını savunmak adına Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde (BMDHS) yer alan seyrüsefer serbestisine dayanarak[3] ABD’nin tartışmalı bölgede dolaştırdığı savaş gemileri, tansiyonu zaman zaman yükseltmektedir.

Çin, söz konusu denizde “9 Çizgili Hat” olarak geçen bölgenin hakimiyetinin kendinde olduğunu iddia etmektedir. Diğer bölge ülkeleriyle olan anlaşmazlığının temel nedeni ise bölgede bulunan Spratly, Paracel ve Scarborough adalarının deniz yetki alanları ve tahkim edilmesiyle ilişkilidir. Çin’in Spratly ada grubundaki kayalık ve resifleri genişleterek üzerlerinde bina, tesis ve sivil/askeri uçakların iniş-kalkışları için pist inşa etmesi üzerine konu, Filipinler tarafından 2013 yılında Uluslararası Daimi Hakemlik Mahkemesi’ne taşınmış ve 2016 yılında açıklanan karara göre mahkeme, Çin’in Güney Çin Denizi’nde tarihi bağları olduğu iddiasını reddederek Filipinler’in Münhasır Ekonomik Bölgesi’ndeki egemenlik haklarını ihlal ettiğine karar vermiştir. Ancak Pekin yönetimi, bu kararları tanımamıştır.[4]

Deniz İpek Yolu güzergahındaki deniz ticaretiyle birlikte ticaret gemisi trafiğinin artması, Çin’in bölgedeki deniz ticareti yollarını korumak ve yatırımlarıyla yenilenen/geliştirilen limanların kontrolünü sağlayabilmek için Çin Kurtuluş Ordusu Donanması’nın (PLAN) güçlendirilmesi ihtiyacını ortaya çıkarmıştır. Ayrıca buna donanma gemilerinin lojistik açıdan denizde sürdürülebilirliğinin sağlanabilmesi amacıyla yeteneklerinin geliştirilmesi ihtiyacı da eklenebilir.  Çin’in her iki konuyla ilgili çalışmaları da devam etmektedir.

Çin’in geliştirdiği deniz kabiliyetleri, ABD tarafından Pekin’in bölgesel hegemonya kurma planının bir parçası olarak görülmektedir. Dahası Çin’in Deniz İpek Yolu limanları sayesinde denizaşırı harekât imkânı/kabiliyeti kazanacağı düşünülmektedir. Bahse konu olan düşünce, ABD’nin 17 Aralık 2020 tarihinde Deniz Kuvvetleri Bakanı imzasıyla yayınladığı “Denizde Avantaj” başlıklı raporda belirtilmektedir.[5] Konuyla ilgili bir başka rapor olan ve ABD Savunma Bakanlığı’nın Kongre’ye yıllık olarak sunduğu “Çin’i Kapsayan Askeri ve Güvenlik Gelişmeleri 2020” raporunda ise ABD’nin 293 gemisiyle karşılaştırıldığında, 130’u büyük su üstü gemisi olmak üzere, toplam 350 gemi ve denizaltıyla Çin Donanması’nın sayı bakımından dünyanın en büyük donanması olduğu belirtilerek, yükselen Çin’in artan deniz yeteneklerine vurgu yapılmıştır.[6]

Her ne kadar Çin Donanması, ABD’den sayıca üstün olsa da darbe yeteneğine sahip uçak gemisi görev grubu olarak Çin’in 2 uçak gemisine karşılık ABD’nin 11 uçak gemisi grubu bulunmaktadır. Çin’in mevcut kuvvetleriyle ABD’nin bölgedeki varlığını caydırmaktan ziyade; sadece ABD’nin müttefiki olan Singapur’un batısındaki deniz ulaştırma rotalarında serbest dolaşım gerçekleştirebileceği ifade edilmektedir.[7] Ancak aksini belirten bir başka değerlendirmede ise Çin’in geliştirdiği uzun menzilli DF 21 serisi hipersonik balistik füzelerin, savaş durumunda ABD donanmasını Pasifik’te Asya kıyılarına ve Kuzey Denizi/Arktik kıyılarına yaklaştırmayacağı öne sürülmektedir.[8]

Pekin yönetiminin bakış açısı incelendiğinde ise Çin Milli Savunma Bakanlığı resmi internet sitelerinde yer alan “Yeni Çağda Çin’in Milli Savunması” başlıklı rapor oldukça önemlidir. Raporda, ABD’nin Asya-Pasifik’teki askeri ittifaklarını güçlendirmesi, bölgedeki konuşlanmasını pekiştirmesi ve ABD gemilerinin Çin’e yakın ada ve kayalıkların karasuları ile hava sahasına izinsiz olarak girmesi, Çin’in milli güvenliğine zarar veren bir durum olarak nitelendirilmiştir.[9]

Artan savaş gemilerinin varlığı ve Güney Çin Denizi Sorunu’nun yanı sıra Deniz İpek Yolu’nun ticaret gemileri için bir diğer deniz güvenliği sorunu olması ise deniz haydutluğu ve silahlı soygun olarak ortaya çıkmaktadır. BMDHS’ye göre, “bir gemiye veya mürettebatı ile onlara ait mallara karşı, kişisel amaçlarla işlenen her türlü yasa dışı şiddet, alıkoyma veya yağma fiili” olarak tanımlanan deniz haydutluğunun silahlı soygundan farkı, fiilin açık denizlerde işlenmiş olması şartıdır.

Uluslararası Ticaret Odası-Uluslararası Denizcilik Bürosu’nun (ICC-IMB) “2020 Yılı İlk 6 Aylık Deniz Haydutluğu ve Silahlı Soygun Raporu”na göre, Güneydoğu Asya’da 15’i Endonezya, 2’si Malezya, 4’ü Filipinler, 11’i Singapur geçitleri ve 1’i Tayland’da olmak üzere toplam 33 olay yaşanmış, saldırıların çoğu demirdeki gemilere yapılırken; 5 gemi adamı kaçırılmıştır.[10] Hint Okyanusu’ndaki ve özellikle de Somali açıklarındaki deniz haydutluğu faaliyetleri ise 2012-2013 yıllarına göre büyük oranda azalmıştır. Ancak bu tip saldırılar azalsa bile, gerçekleştiğinde deniz ticaretini, başta gemi personelinin can ve mal güvenliği olmak üzere, sigorta ücretlerindeki artışa kadar çeşitli alanlarda olumsuz etkilemektedir.

Sonuç olarak Çin’in “İnci Dizisi Stratejisi” kapsamında Pakistan’ın Gwadar Limanı’ndan Güney Çin Denizi’ne uzanan güzergâh boyunca stratejik limanlar inşa ederek, ABD’nin bölgedeki enerji yolları hakimiyetine karşı bir alternatif oluşturmak istediği söylenebilir. Bu planla Malakka Boğazı’nı by-pass etmek için geliştirilen yeni rotalar olan demiryolu ve boru hattı projeleri sayesinde bölgedeki deniz güvenliği risklerinin azalacağı; ancak tamamen ortadan kalkmayacağı öngörülmektedir. Bu kapsamda tanker ve LNG pazarında bir azalma yaşanabilir. Diğer taraftan liman ve altyapı yatırımları için ihtiyaç duyulacak çelik, demir cevheri, çimento ve ağır makine ekipmanları gibi malzemelerin büyük bölümünün deniz yoluyla taşınacağı göz önünde bulundurulduğunda, kuru yük ve konteyner trafiğinde bir artış olacağını ifade etmek mümkündür.

Ayrıca Deniz İpek Yolu güzergahı üzerindeki rotalarda ve özellikle de Güney Çin Denizi’nde ABD’nin seyir serbestisi kılıfıyla savaş gemilerini tartışmalı bölgelere göndererek yaptığı müdahaleler de bir sıcak çatışma riski barındırmaktadır. Çin Donanması’nın Güney Çin Denizi’nde artan gemi ve kuvvet aktarım faaliyetleriyle yeni açılan limanlara harp gemilerini konuşlandırma çabaları ise Güneydoğu Asya ülkelerinde endişe yaratacaktır.


[1] Christian Bueger, “What is Maritime Security?”, Marine Policy, 53, 2015, s. 159.

[2] “Güney Çin Denizi’nde ÇİN-ABD Rekabeti”, TASAM, https://tasam.org/tr-TR/Icerik/50253/guney_cin_denizinde_chc-abd_rekabeti, (Erişim Tarihi: 05.01.2021).

[3] “Territorial Disputes in the South China Sea”, Council on Foreign Relations, https://www.cfr.org/global-conflict-tracker/conflict/territorial-disputes-south-china-sea, (Erişim Tarihi: 04.01.2021).

[4] Amarulla Octavian Marsetio v.d., “The South China Sea Dispute and Regional Maritime Security: Indonesia’s Perspective”, International Journal of u- and e- Service, Science and Technology, 10(8), 2017, s. 118.

[5] “Advantage at Sea”, Andrew S. Erickson, https://www.andrewerickson.com/wp-content/uploads/2020/12/TriServiceStrategy_Advantage-at-Sea_202012.pdf, (Erişim Tarihi: 04.01.2021).

[6] “Military and Security Developments Involving the People’s Republic of China”, Office of the Secretary of Defence, https://media.defense.gov/2020/Sep/01/2002488689/-1/-1/1/2020-DOD-CHINA-MILITARY-POWER-REPORT-FINAL.PDF, (Erişim Tarihi: 04.01.2021).

[7] “Security Challenges of One Belt One Road Initiative”, PAGEO Geopolitkai Kutatointezet, http://www.geopolitika.hu/en/2017/03/20/security-challenges-of-one-belt-one-road-initiative/, (Erişim Tarihi: 04.01.2021).

[8] Cem Gürdeniz, “Amerikan Donanması Küresel Konvansiyonel Savaşa Hazır Değil”, Veryansın TV, https://www.veryansintv.com/amerikan-donanmasi-kuresel-konvansiyonel-savasa-hazir-degil, (Erişim Tarihi: 04.01.2021).

[9] “China’s National Defense in the New Era”, Ministry of National Defense of the People’s Republic of China, http://eng.mod.gov.cn/news/2019-07/24/content_4846443.htm, (Erişim Tarihi: 04.01.2021).

[10] “Piracy and Armed Robbery Against Ships, Report for the Period 1 January-30 June 2020”, ICC-IMB, https://www.icc-ccs.org/reports/2020_Q2_IMB_Piracy_Report.pdf, (Erişim Tarihi: 04.01.2021).

Bu çalışmayla ilgili görüşlerinizi, eleştirilerinizi ve varsa ilgili bilgi, belge, fotoğraf vb. materyalleri yandaki butona tıklayarak bizimle paylaşabilirsiniz.

Ferhan ORAL
Ferhan ORAL
1972 yılında Denizli’de doğdu. 1994 yılında Deniz Harp Okulundan mezun oldu. 24 yıllık meslek hayatı süresince değişik denizaltı gemileri ve karargah görevlerinde çalıştı. Çalıştığı karargah görevleri arasında, Bosna-Hersek AB Gücü Sivil-Asker İşbirliği Başkanlığı, Genelkurmay Başkanlığı Plan Prensipler Başkanlığı, Avrupa Müttefik Kuvvetleri Yüksek Karargahı (SHAPE) Harekat-İstihbarat Başkanlığı ve Çok Uluslu Deniz Güvenliği Mükemmeliyet Merkezi yer almaktadır. Sosyoloji ve Denizcilikte Emniyet, Güvenlik ve Çevre Yönetimi alanlarında yüksek lisans sahibi olup, halen Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesinde Denizcilikte Emniyet, Güvenlik ve Çevre Yönetimi alanındaki doktora eğitimine devam etmektedir. Ulusal hakemli dergilerde yayınlanmış ve yayın aşamasında birer makalesi bulunmaktadır. Deniz güvenliği ve NATO konuları araştırma ve çalışma alanları arasında olup İngilizce ve temel seviyede Fransızca bilmektedir.

SOSYAL MEDYA HESAPLARIMIZ

ÖNE ÇIKANLAR

ANKASAM e-Bülten

e-Bültenimize abone olarak çalışmalarımızdan anında haberdar olabilirsiniz