Одним из примечательных событий в области международной энергетики и безопасности по состоянию на 2025 год являются жесткие меры, принятые такими стратегически важными морскими странами, как Малайзия и Панама, в отношении нефтеперевозки, подпадающей под санкции. В частности, незаконная деятельность танкеров, называемых «теневым флотом», которые являются старыми, не соответствуют низким стандартам безопасности и, как правило, пытаются скрыть свою идентичность путем смены флага, побудила эти страны к принятию более строгих мер регулирования.
«Теневой флот» — это совокупность судов, задействованных в перевозке нефти из стран, находящихся под международными санкциями и лишённых доступа к официальным каналам экспорта. Эти суда обычно отключают или заменяют устройства автоматической идентификации (АIS), чтобы затруднить обнаружение незаконных перевозок грузов. Данные флотилии стали заметны в связи с санкциями, введенными против Ирана в 2012 году и Венесуэлы в 2019 году, однако их деятельность началась гораздо раньше.
Эти суда предпочитают использовать из-за их низкой стоимости, однако их возраст сопряжен с рисками для окружающей среды и безопасности. Кроме того, такая деятельность представляет собой явное нарушение международного права, снижает эффективность санкций и способствует развитию незаконных финансовых сетей.
Благодаря своей географической близости к Сингапурскому проливу, Малайзия на протяжении длительного времени занимает ключевое положение в проведении трансферных операций между судами в открытом море. В 2025 году, стремясь пресечь подобную деятельность, власти Малайзии разработали комплексную систему регулирования при участии Морского департамента (MDD) и Агентства морской безопасности Малайзии (MDUA). Согласно новым правилам, перевалка с судна на судно будет разрешена только в определенных разрешенных зонах и при условии получения официального разрешения от MDD. Кроме того, введено обязательное требование о постоянном включении устройств AIS. Сообщается, что суда, не соблюдающие эти правила и осуществляющие несанкционированные операции по перевалке, в случае их обнаружения будут подвергаться задержанию, которое может длиться несколько недель.[i] Данные правила основаны не только на соображениях экологической или морской безопасности, но и являются выражением явной политической решимости пресекать попытки уклонения от санкций.
Панама, крупнейшая в мире страна с «открытым реестром», на протяжении многих лет привлекает внимание низким уровнем контроля и высоким объемом регистрации судов. Однако к 2025 году, в связи с усилением международного давления, особенно в отношении нефтяной торговли, связанной с Ираном и Венесуэлой, Панама приняла решение отказаться от регистрации танкеров старше 15 лет. В связи с этим началась отмена регистрации не только старых танкеров, но и судов для перевозки навалочных и генеральных грузов. Одновременно с этим для всех судов, зарегистрированных в судовом реестре, введено обязательное регулярное инспектирование раз в три месяца, а механизмы контроля над системами управления безопасностью ужесточены. В рамках этих мер только в первом полугодии 2025 года из реестра было исключено 214 судов, большинство из которых были связаны с грузами, подпадающими под санкции.[ii]
Федеральная морская комиссия Соединенных Штатов Америки (США) положительно оценила данную инициативу Панамы, а власти Панамы определили этот шаг как приведение своего флота в соответствие с международными стандартами, уделяя внимание не столько количеству, сколько качеству.[iii] Однако насколько эффективными будут все эти меры в среднесрочной и долгосрочной перспективе и насколько они смогут ослабить сети незаконной морской торговли, пока остается предметом дискуссий.
Если посмотреть на историю международных санкций, то можно увидеть, что подобные меры контроля зачастую имеют ограниченный эффект. Примеры Родезии в 1970-х, Ливии в 1980-х, Ирана в 2000-х и, в последнее время, Северной Кореи ясно показывают, как незаконная торговля может продолжаться с помощью различных методов уклонения. Среди этих методов можно назвать использование подставных компаний, сокрытие идентичности судов путем смены флага, применение «треугольной перегрузки» грузов с помощью промежуточных перевозок в третьих странах, отключение устройств AIS или отправка ложных сигналов, а также использование поддельных документов и выбор портов с слабым контролем. Таким образом, хотя меры, принятые Малайзией и Панамой, в определенной степени являются сдерживающим фактором, вероятность того, что они приведут к полному прекращению деятельности теневого флота, весьма мала, а скорее всего, эти сети переориентируются на новые порты и менее контролируемые регистрационные центры.
Эффективность таких санкций, применяемых в сфере морской торговли, теряет свою устойчивость, когда они ограничиваются односторонними мерами отдельных стран. В противном случае незаконные операции могут легко переместиться в менее контролируемые порты или в открытые воды за пределами исключительных экономических зон стран. Как показывают актуальные примеры, деятельность теневого флота в настоящее время вновь организуется у берегов Индонезии, Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) и Греции. Это свидетельствует о необходимости применения санкций не только на региональном, но и на глобальном уровне.
Для того чтобы санкции были действительно эффективны, необходимо одновременное задействование нескольких факторов. Прежде всего, полезным шагом могло бы стать создание эффективного механизма обмена разведывательной информацией при участии международных организаций, таких как IMO, Интерпол и Организация Объединённых Наций. Кроме того, целесообразно будет проводить серьезные проверки в сфере морского страхования и финансового сектора; можно будет предотвратить прямую или косвенную поддержку теневых флотов со стороны крупных страховых компаний, таких как Lloyd’s. В то же время, при активном сотрудничестве портовых властей, необходимо ограничить или полностью запретить предоставление портовых услуг рискованным и подозрительным судам. Помимо всего этого, необходимо согласовать обязательства государства флага, государства порта и прибрежного государства таким образом, чтобы они дополняли друг друга, и действовать скоординированно в рамках международного права.
В этом контексте запрет Европейского союза (ЕС) на страхование судов, подпадающих под санкции, и расширение Министерством финансов США списка санкций в отношении судов, участвующих в операциях по перевалке грузов с судна на судно, являются примечательными примерами международного сотрудничества.
Меры, принятые Малайзией и Панамой, могут создать значительный сдерживающий фактор для незаконной торговли на мировом энергетическом рынке. Однако исторические примеры показывают, что теневой флот представляет собой гибкие, адаптируемые и сложные структуры, которые в большинстве случаев связаны с негосударственными субъектами. Поэтому для достижения успеха необходимо сосредоточить внимание не только на судах, но и на страховщиках, администраторах портов и государственных подставных компаниях, которые способствуют данной деятельности.
В заключение морские санкции могут быть эффективными только при наличии многосторонних, скоординированных и постоянно обновляемых механизмов контроля. Шаги, предпринятые Малайзией и Панамой, можно считать важными первыми шагами в этом направлении. Однако полное уничтожение «теневого флота» в краткосрочной перспективе представляется невозможным.
[i] Ruiz, Luis Alejandro, “Malaysia and Panama Take Action Against Sanctioned Oil Transport”, Guacamaya, guacamayave.com/en/malaysia-and-panama-take-action-against-sanctioned-oil-transport/, (Дата обращения: 10.08.2025).
[ii] Там же.
[iii] Там же.
