В связи с продолжающейся российско-украинской войной атаки на нефтеперерабатывающие заводы России привели к серьёзным перебоям в производстве и поставках топлива в стране. Кыргызстан, импортирующий большую часть топлива из России, вследствие этого столкнулся с растущими опасениями относительно надёжности поставок и был вынужден начать поиск альтернативных источников.
Для оценки этих событий Анкарский центр исследований кризисных ситуаций и политики (ANKASAM) представляет вашему вниманию мнение аналитика по Центральной Азии Кристофера Визды относительно уязвимости Кыргызстана перед топливными кризисами, альтернативных вариантов поставки и зависимости страны от России.
1. Как сильная зависимость Кыргызстана от поставок российского топлива влияет на его экономическую и энергетическую безопасность?
Насколько я знаю, Кыргызстан импортирует около 90–95% своего топлива из России, а заместитель министра энергетики Насипбек Керимов оценил годовое потребление примерно в 2 миллиона тонн, при этом внутренних запасов хватает лишь на один-полтора месяца. Эта зависимость смягчается благодаря беспошлинному доступу в рамках Евразийского экономического союза, за счёт которого цены на топливо в Кыргызстане исторически оставались ниже, чем в соседних странах. Однако это не обеспечивает защиту от перебоев в поставках.
Поскольку местные нефтеперерабатывающие заводы покрывают лишь 5% спроса, в случае сокращения у страны практически не имеется резервного источника снабжения. Топливный кризис 2026 года наглядно продемонстрировал механизм распространения последствий: сбои на российских нефтеперерабатывающих заводах, расположенных за тысячи километров, всего за несколько недель сказались на топливном рынке Кыргызстана.
Для экономики, зависящей от денежных переводов и в большей степени основанной на сельском хозяйстве, рост цен на дизельное топливо напрямую влияет на стоимость продуктов питания и транспорта. Тем самым энергетическая проблема также превращается в вопрос дороговизны жизни и социальной стабильности. Кыргызский экономист Нургуль Акимова предупредила, что в краткосрочной перспективе альтернативы поставкам из России крайне ограничены, а любой другой вариант обойдётся дорого, так как потребуются значительные инвестиции в инфраструктуру. Таким образом, в основе этой уязвимости лежат географические и структурные факторы: недостаточный нефтеперерабатывающий потенциал, зависимость от одного поставщика и резервы, которых хватает лишь на несколько недель.
2. Могут ли такие страны, как Туркменистан, Казахстан, Узбекистан и Азербайджан, стать альтернативными поставщиками топлива?
В первую очередь необходимо разграничить два разных вида энергоносителей, так как кризис в Кыргызстане связан не с природным газом, а с нефтепродуктами, такими как бензин и дизельное топливо. Если учитывать это различие, то картина меняется в зависимости от страны.
Туркменистан обладает значительным потенциалом в сфере природного газа. Согласно данным BP и Cedigaz, страна располагает одними из крупнейших запасов природного газа в мире. Однако, как я отмечал в своей статье «The Last Pipeline», опубликованной для Trade Finance Global, по оценкам, около 90% экспорта туркменского газа в настоящее время поставляется в Китай. Вместе с тем после урегулирования спора с Азербайджаном вокруг месторождения Кяпаз/Сердар, вновь активизировались планы по экспорту газа на запад.
Откровенно говоря, у Туркменистана нет налаженного маршрута поставок нефтепродуктов в Кыргызстан. Тем не менее не стоит полностью исключать возможность того, что часть его нынешнего экспорта будет перенаправлена в Кыргызстан; в конце концов, возможно всё.
Азербайджан так же является скорее экспортёром нефти и природного газа, чем поставщиком нефтепродуктов в регион. Кроме того, Азербайджан находится на другом берегу Каспийского моря и не пользуется таможенными преимуществами Евразийского экономического союза. Узбекистан, в свою очередь, в 2023 году стал нетто-импортёром природного газа, поэтому его можно рассматривать скорее как конкурента, чем как поставщика. Тем не менее в будущем он всё же может войти в число стран, поставляющих топливо в Кыргызстан.
В этих условиях Казахстан, располагающий тремя действующими нефтеперерабатывающими заводами, является единственным реалистичным вариантом, способным в краткосрочной перспективе поставлять нефтепродукты автотранспортом. Однако Астана ясно дала понять, что будет отдавать приоритет своему рынку, при этом Казахстан и сам периодически сталкивается с дефицитом топлива. Следовательно, наиболее реалистичная оценка такова: существенные альтернативы пока в значительной степени остаются лишь на бумаге, тогда как в краткосрочной перспективе единственным осуществляемым вариантом остаётся Казахстан.
3. Как вы считаете, свидетельствует ли этот кризис о необходимости более тесного регионального энергетического сотрудничества в Центральной Азии?
Да, данный кризис указывает как раз таки на структурную необходимость. Он вновь актуализировал давние призывы, в том числе со стороны кыргызских экономистов, таких как Толенбек Абдыров, к созданию регионального механизма сотрудничества в топливной сфере, расширению внутреннего нефтеперерабатывающего потенциала, а также импорту сырой нефти для её переработки внутри страны вместо закупки готовой продукции.
Институциональная инфраструктура находится в процессе развития. Консультативные встречи глав государств Центральной Азии, за исключением 2020 года, проводятся ежегодно с 2018 года. Доля внутрирегиональной торговли с 2017 года увеличилась вдвое, а первая встреча министров энергетики стран Центральной Азии состоялась в рамках саммита в Астане в 2024 году. Как я отмечал в своей статье «The Last Pipeline», энергетическая инфраструктура и торговые коридоры взаимодополняют и усиливают друг друга. Объём грузоперевозок по проходящему через Каспийское море Среднему коридору также удвоился с 2022 года.
Однако, как подчёркивают аналитики и академическая литература, основная проблема заключается в том, что даже если сотрудничество и существует на уровне саммитов, на инфраструктурном уровне оно по-прежнему остаётся ограниченным. Большая часть трубопроводных и железнодорожных сетей региона была построена не с целью соединения соседних государств между собой, а в виде централизованной системы, ориентированной на Москву. Даже во время обсуждений вариантов диверсификации Россия продолжала выступать в качестве главного поставщика природного газа как для Узбекистана, так и для Казахстана. Таким образом, кризис наглядно демонстрирует важность сотрудничества, однако вопрос о том, кто возьмёт на себя расходы по перестройке энергетической карты региона, значительно затрудняет решение данной проблемы.
В этой связи существует важный пример, заслуживающий внимания. В рамках унаследованных от советского периода общих механизмов управления водными ресурсами соглашением, подписанным 18 февраля 1992 года в Алма-Ате, была создана Межгосударственная координационная водохозяйственная комиссия. Посредством этой комиссии и сегодня регулируется распределение вод Амударьи и Сырдарьи между пятью республиками. Данное соглашение продолжает действовать уже более трёх десятилетий, несмотря на распад государства, в рамках которого оно был создано.
В ходе анализа межправительственных соглашений в сфере ирригации Всемирный Банк обнаружил, что в 2001 году объём поставок топлива, предназначенных для стран, расположенных в верховьях рек, составил лишь около 29 миллионов долларов, что было ниже уровня, согласованного сторонами. В результате кыргызская сторона была вынуждена в течение зимы снижать уровень воды в своих водохранилищах, чтобы компенсировать возникший дефицит. Насколько я понимаю, именно эта проблема лежит в основе неоднократно возникавших разногласий вокруг гидроэлектростанций, расположенных в верховьях рек.
С точки зрения регионального сотрудничества в топливной сфере этот пример позволяет извлечь два важных урока. Во-первых, он показывает, что создание устойчивого механизма сотрудничества возможно, и что в прошлом Центральная Азия уже была успешна в этом. Во-вторых, он указывает на то, что долговечность такого механизма зависит не столько от самого учредительного соглашения, сколько от наличия функционирующей системы обмена, необходимой обеим сторонам.
Алма-Атинская система, хоть и ненадолго, сохранялась благодаря взаимному обмену ресурсами между странами верхнего и нижнего течения; её устойчивость никогда не обеспечивалась одним лишь фактом подписания соглашения.
В этом контексте топливный кризис является не просто испытанием способности стран к сотрудничеству. Достижение соглашения — это самая лёгкая часть. Гораздо сложнее создать такие механизмы взаимной выгоды в сферах нефтепереработки, поставок сырой нефти и совместной инфраструктуры, которые и после подписания соглашения обеспечивали бы каждому государству устойчивую заинтересованность в продолжении сотрудничества.
4. Как вы считаете, может ли Кыргызстан диверсифицировать маршруты поставок топлива и тем самым снизить зависимость от России? Если да, то сможет ли страна создать для этого более прочную логистическую и инфраструктурную основу?
Да, может. Однако речь идёт не о быстрых изменениях, а о процессе, длиною около десяти лет. Основные шаги в этом направлении довольно очевидны: увеличить объёмы производства на китайском нефтеперерабатывающем заводе «Джунда» в Кара-Балте, диверсифицировать источники поставок сырой нефти, углубить торговлю топливом с Казахстаном и Китаем и, прежде всего, укрепить транспортные связи по линии восток-запад.
В этом контексте наиболее важным событием стало подписание в декабре 2025 года соглашения о финансировании строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан на сумму около 4,7 миллиардов долларов. Данная железнодорожная линия представит Кыргызстану маршрут в обход России и соединит страну со Средним коридором через Каспийское море. Речь идёт о том же коридоре, который, как я отмечал в своей статье «The Last Pipeline», дополняет существующую энергетическую инфраструктуру.
Вместе с тем ограничения остаются довольно серьёзными и в большей степени носят физический характер: Кыргызстан не имеет выхода к морю и обладает горным рельефом; в стране отсутствуют трубопроводы для транспортировки нефтепродуктов, а железной дороге, чтобы пересечь горные хребты во внутренних районах страны, потребуется пройти через десятки тоннелей и мостов. Завершение проекта не ожидается ранее 2029–2031 годов. Как подчёркивает Нургуль Акимова, по крайне мере на первоначальном этапе любая альтернатива будет обходиться дороже субсидируемых российских поставок.
В соответствии с ранее изложенными мною оценками относительно поиска Туркменистаном новых маршрутов, я считаю, что в течение нескольких лет Кыргызстан сможет добиться ограниченной диверсификации. Однако прекращение доминирующего положения России будет зависеть от завершения инфраструктурных проектов, которые начали финансироваться только сейчас. В течение нескольких лет Кыргызстан сможет расширить набор доступных вариантов и смягчить последствия следующего шока. Вместе с тем полный отказ от российских поставок будет возможен лишь после завершения строительства этой железной дороги.
