Rusya-Ukrayna Savaşı kapsamında Rusya’daki petrol rafinelerine yönelik saldırılar, ülkenin akaryakıt üretiminde ve tedarikinde ciddi aksamalara sebep olmuştur. Yakıt ihtiyacını büyük ölçüde Rusya’dan karşılayan Kırgızistan, bu gelişmeler sonucunda arz güvenliği endişeleri yaşamış ve alternatif tedarik seçenekleri arayışına girmiştir.
Buradan hareketle Ankara Kriz ve Siyaset Araştırmaları Merkezi (ANKASAM), Kırgızistan’ın yakıt krizleri karşısındaki kırılganlığını, alternatif tedarik seçeneklerini ve Rusya’ya bağımlılığını değerlendirmek üzere Orta Asya Analisti ve Bağımsız Araştırmacı Christopher Wizda’dan almış olduğu görüşleri dikkatlerinize sunmaktadır.
1. Kırgızistan’ın Rus yakıt tedarikine büyük ölçüde bağımlı olması, ülkenin ekonomik ve enerji güvenliğini nasıl etkiliyor?
Bildiğim kadarıyla Kırgızistan, yakıt ihtiyacının yaklaşık %90-95’ni Rusya’dan ithal ediyor. Enerji Bakan Yardımcısı Nasipbek Kerimov, ülkenin yıllık tüketiminin yaklaşık 2 milyon ton olduğunu ve mevcut iç rezervlerinin yalnızca bir ila bir buçuk ay yetecek düzeyde olduğunu belirtmiştir. Kırgızistan’ın Rusya’ya bağımlılığı, Avrasya Ekonomik Birliği kapsamında sağlanan gümrüksüz ithalat imkânı sayesinde kısmen hafiflemektedir. Bu düzen, tarihsel olarak Kırgızistan’daki akaryakıt fiyatlarının komşu ülkelerden daha düşük kalmasına katkı sağlamıştır; ancak tedarik krizlerine karşı herhangi bir koruma sunmamaktadır.
Yerli rafineriler talebin yalnızca %5’ini karşılayabildiği için ithalatın azalması hâlinde neredeyse hiç tampon kapasite bulunmamaktadır. 2026 yılının ortalarında yaşanan kriz, Rusya’daki tedarik aksaklıkların Kırgızistan’a nasıl yansıdığını açık biçimde ortaya koymuştur: Rusya’daki rafinelerde binlerce kilometre uzakta meydana gelen bir aksama, birkaç hafta içinde Kırgızistan’ın yakıt piyasalarına yansımıştır.
Havale gelirlerine bağımlı ve büyük ölçüde tarıma dayalı bir ekonomi açısından bakıldığında dizel fiyatlarındaki artış, gıda ve ulaşım maliyetlerini doğrudan etkilemektedir. Bu da enerji meselesini aynı zamanda hayat pahalılığı ve toplumsal istikrar meselesine dönüştürmektedir. Kırgız Ekonomist Nurgül Akimova, kısa vadede Rusya kaynaklı tedarik alternatiflerinin çok sınırlı olduğu ve herhangi bir alternatif seçeneğinin önemli altyapı yaptırımları gerektirmesi nedeniyle çok yüksek maliyetli olacağı konusunda uyarmıştır. Dolayısıyla kırılganlığın temelinde coğrafi ve yapısal unsurlar bulunmaktadır: yetersiz rafineri kapasitesi, tek tedarikçiye bağımlılık ve yalnızca birkaç haftaya yetecek rezervler.
2. Türkmenistan, Kazakistan, Özbekistan ve Azerbaycan gibi ülkeler alternatif yakıt tedarikçileri olabilir mi?
İlk olarak, iki farklı enerji ürününü birbirinden ayırmak gerekir. Çünkü Kırgızistan’da yaşanan kriz doğalgazdan değil, benzin ve dizel gibi rafine petrol ürünlerinden kaynaklanıyor. Bu ayrım yapıldığında tablo ülkeden ülkeye değişmektedir.
Türkmenistan önemli bir doğalgaz gücüne sahiptir. BP ve Cedigaz verilerine göre dünyanın en büyük doğalgaz rezervlerinden birine sahip olmakta, ancak Trade Finance Global için kaleme aldığım “The Last Pipeline” başlıklı yazıda da belirttiğim üzere, Türkmenistan’ın doğalgaz ihracatının tahminen %90’ı hâlihazırda Çin’e yönelmektedir. Ancak Azerbaycan ile yaşanan Kapaz/Serdar anlaşmazlığının çözülmesinin ardından batıya yönelik hedefleri yeniden canlanmaktadır.
Açıkçası Türkmenistan’ın Kırgızistan’a rafine yakıt ulaştırabileceği yerleşik bir tedarik hattı bulunmamaktadır. Bu doğrultuda mevcut ihracatının bir kısmının Kırgızistan’a yönlendirilmesi tamamen ihtimal dışı değildir; sonuçta her şey mümkündür.
Azerbaycan da bölgeye rafine petrol ürünleri sağlayan bir tedarikçiden ziyade petrol ve doğalgaz ihracatçısıdır. Ayrıca Azerbaycan, Hazar Denizi’nin diğer tarafında konumlanmaktadır ve Avrasya Ekonomik Birliği’nin gümrük avantajlarının dışında kalmaktadır. Özbekistan ise 2023 yılında net doğalgaz ithalatçısı hâline geldiği için bir tedarikçiden çok rakip olarak değerlendirilebilir. Yine de gelecekte Kırgızistan’a yakıt sağlayan ülkelerden biri olması mümkündür.
Bu çerçevede Kazakistan, faal durumdaki üç rafinerisi sayesinde kısa vadede karayolu üzerinden rafine petrol ürünleri tedarik edebilecek tek gerçekçi seçenek olarak öne çıkmaktadır. Ancak Astana, önceliği kendi iç pazarına vereceğini açıkça ortaya koymuştur ve zaman zaman kendisi de yakıt sıkıntıları yaşamaktadır. Dolayısıyla en gerçekçi değerlendirme şudur: Kayda değer alternatifler şimdilik büyük ölçüde kâğıt üzerinde kalmakta, kısa vadede uygulanabilir tek seçenek olarak ise yalnızca Kazakistan öne çıkmaktadır.
3. Sizce bu kriz, Orta Asya’da daha güçlü bir bölgesel enerji işbirliğine ihtiyaç olduğunu gösteriyor mu?
Evet, krizin işaret ettiği nokta tam da yapısal bir ihtiyaçtır. Kriz; Kırgız Ekonomist Tolenbek Abdyrov gibi isimlerin uzun süredir dile getirdiği bölgesel yakıt işbirliği çerçevesi oluşturulması, yerli rafinaj kapasitesinin artırılması ve nihai ürün satın almak yerine ham petrol ithal edilerek ülkede işlenmesi yönündeki çağrıları yeniden gündeme getirmiştir.
Kurumsal altyapı gelişme sürecindedir. Orta Asya Devlet Başkanları İstişare Toplantıları, 2020 yılı dışında, 2018 yılından bu yana her yıl düzenlenmektedir. Bölge içi ticaret oranı 2017 yılından bu yana iki kat artmış, Orta Asya enerji bakanlarının ilk toplantısı ise 2024 Astana Zirvesi kapsamında gerçekleştirilmiştir. “The Last Pipeline” başlıklı yazımda belirttiğim üzere enerji altyapısı ile ticaret koridorları karşılıklı olarak birbirini desteklemektedir. Hazar üzerinden geçen Orta Koridor’daki yük hacmi de 2022 yılından bu yana iki kat artmıştır.
Ancak analistlerin ve akademik literatürün de vurguladığı gibi, temel sorun, işbirliğinin zirveler düzeyinde gerçek olsa da altyapı düzeyinde hâlâ sınırlı kalmasıdır. Bölgedeki boru hattı ve demir yolu ağlarının büyük bölümü komşu ülkeleri birbirine bağlayacak şekilde değil, Moskova’ya doğru uzanan merkezî bir yapı olarak inşa edilmiştir. Çeşitlendirme seçenekleri tartışılırken dahi Rusya, hem Özbekistan hem Kazakistan’ın doğalgaz tedarikçisi olarak öne çıkmıştır. Dolayısıyla kriz, işbirliğin önemini açıkça ortaya koymakta; ancak bölgenin enerji haritasını yeniden inşa etmenin maliyetini kimin üstleneceği bu sorunun çözülmesini zorlaştırmaktadır.
Bu noktada incelenmesi gereken önemli bir örnek bulunmaktadır. Sovyet döneminden miras kalan ortak su düzenlemeleri kapsamında, 18 Şubat 1992 tarihinde Alma-Ata’da imzalanan anlaşmayla Devletlerarası Su Koordinasyon Komisyonunu kurulmuştur. Bu komisyon aracılığıyla bugün de Amu Derya ve Sir Derya sularının beş cumhuriyet arasındaki paylaşımı düzenlenmektedir. Söz konusu anlaşma, kendisini oluşturan devletin çöküşünden sonra dahi otuz yılı aşkın süre ayakta kalmıştır.
Ancak anlaşmanın kalıcılığı, kâğıt üzerindeki hükümlerden ziyade karşılıklı çıkarlara dayanan bir uzlaşmaya bağlıydı. Brookings’in de açıkladığı üzere, aşağı havza ülkeleri, yukarı havzadaki komşularına kış aylarında elektrik santrallerini çalıştırabilmeleri için ücretsiz doğalgaz ve kömür sağlıyor, yukarı havza ülkeleri ise bunun karşılığında yaz aylarında sulama için su bırakıyordu. Sovyetler Birliği’nin dağılmasının ardından bu karşılıklı değişim mekanizması da çökmüştür. O dönemden bu yana bu mekanizmanın yetersiz kaldığı durumlarda işbirliği de aynı ölçüde zedelenmiştir.
Dünya Bankası, hükümetler arası sulama anlaşmalarını incelerken 2001 yılında yukarı havza ülkelerine sağlanması gereken yakıt sevkiyatlarının yaklaşık 29 milyon dolar düzeyinde kaldığını ve bu miktarın tarafların üzerinde anlaştığı seviyenin altında olduğunu tespit etmişler. Bunun üzerine Kırgız tarafı, oluşan açığı kapatmak amacıyla kış boyunca rezervuarlarındaki su seviyesini düşürmek zorunda kalmıştır. Anladığım kadarıyla yukarı havzadaki hidroelektrik santrallerine ilişkin tekrarlanan anlaşmazlıkların temelinde de büyük ölçüde bu durum bulunmaktadır.
Bölgesel yakıt işbirliği açısından bu örnek iki önemli ders içermektedir. Birincisi, kalıcı bir işbirliği mekanizması kurulmasının mümkün olduğunu ve geçmişte Orta Asya’nın bunu başardığını göstermektedir. İkincisi ise kalıcılığın, kuruluş anlaşmasının kendisinden ziyade işleyen ve her iki tarafın da ihtiyaç duyduğu bir değişim mekanizmasına bağlı olduğunu öne çıkarmaktadır.
Alma-Ata düzeni, kısa süreliğine de olsa yukarı ve aşağı havza ülkeleri arasındaki karşılıklı ihtiyaç alışverişi sayesinde ayakta kaldı; bu düzenin devamlılığını sağlayan unsur hiçbir zaman anlaşmanın imzası olmadı.
Bu bağlamda yakıt krizi, yalnızca devletlerin işbirliği kapasitesini sınayan bir mesele değildir. Zira anlaşmaya varmak işin kolay kısmıdır. Asıl zor olan, rafinaj kapasitesi, ham petrol tedariki ve ortak altyapı alanlarında her devlete anlaşma imzalandıktan sonra da işbirliğini sürdürmesi için kalıcı bir neden sağlayacak karşılıklı çıkar mekanizmalarını oluşturmaktır.
4. Sizce Kırgızistan’ın Rusya’ya olan bağımlılığını azaltarak yakıt tedarik rotalarını çeşitlendirmesi mümkün müdür? Eğer mümkünse, ülke bunun için gereken daha güçlü lojistik ve altyapı temelini oluşturabilir mi?
Evet, mümkündür. Ancak hızlı bir değişimden ziyade on yıllık bir süreçten söz ediyoruz.İzlenebilecek başlıca adımlar bellidir: Kara-Balta’daki Çin sermayeli Junda Rafinerisi’nin üretimini artırmak, ham petrol tedarik kaynaklarını çeşitlendirmek, Kazakistan ve Çin’le yakıt ticaretini derinleştirmek ve her şeyden önce doğu-batı yönündeki bağlantıları güçlendirmek.
Bu çerçevede en önemli gelişme, Çin-Kırgızistan-Özbekistan demir yolu için yaklaşık 4,7 milyar dolarlık finansman anlaşmasının Aralık 2025 tarihinde imzalanmasıdır. Bu hat Kırgızistan’a Rusya’yı devre dışı bırakan ve ülkeyi Hazar üzerinden Orta Koridor’a bağlayan bir güzergâh sunacaktır. Bu “The Last Pipeline” başlıklı yazımda enerji altyapısıyla birbirini tamamladığını belirttiğim aynı koridordur.
Bununla birlikte kısıtlamalar oldukça ciddi ve büyük ölçüde fizikidir: ülke denize kıyısı olmayan, dağlık bir coğrafyaya sahiptir; petrol ürünleri boru hattı bulunmamaktadır ve demir yolunun ülkenin iç kesimlerindeki sıradağları aşabilmesi için onlarca tünel ve köprüden geçmesi gerekmektedir. Projenin ise 2029-2031 döneminden önce tamamlanması beklenmemektedir. Nurgül Akimova’nın da vurguladığı üzere, en azından ilk aşamada her alternatif, sübvansiyonlu Rus tedarikinden daha maliyetli olacaktır.
Türkmenistan’ın yeni güzergâh arayışları hakkında daha önce paylaştığım görüşlerle uyumlu olarak, birkaç yıl içinde sınırlı ölçüde çeşitlendirme sağlanabileceğini düşünüyorum. Ancak Rusya’nın baskın konumunun sona ermesi, finansmanı henüz yeni sağlanmaya başlanan altyapının tamamlanmasına bağlıdır. Kırgızistan birkaç yıl içinde seçeneklerini artırabilir ve bir sonraki şokun etkisini hafifletebilir. Bununla birlikte Rusya’dan tam anlamıyla kopuş, söz konusu demir yolunun tamamlanmasına bağlıdır.
