Tarih:

Paylaş:

Covid-19 Salgını ve Rusya-Ukrayna Savaşı’nın Kuzey ve Orta Koridorlara Etkisi

Benzer İçerikler

Bu yazı şu dillerde de mevcuttur: English Русский

Covid-19 salgını, Çin’den Avrupa’ya yapılan deniz ticaretinde navlun fiyatlarının artmasına, operasyonlarda gecikmeler yaşanmasına ve uygulanan kısıtlamalar sonrasında uygun bir alternatif olan demiryolu taşımacılığında belirgin şekilde artışlara neden olmuştur. Örneğin 2021 yılında doğudan batıya 79 milyar avro değerinde mal, demiryoluyla taşınmıştır. Bu miktar, 2020 yılına göre %50 ve 2016 senesine kıyasla ise 10 kat fazladır.[1] Benzer bir şekilde 2020 yılında Türkiye’den Avrupa yönüne demiryolu yük taşımacılığında 2019 senesine göre %25’lik bir artış yaşanmıştır.[2] Bu ivme, 2021 yılında da devam etmiştir.   

Türkiye’den başlayarak Gürcistan, Azerbaycan ve besleyici (feeder) gemilerle Hazar geçişi sonrasında Kazakistan üzerinden Çin’e uzanan Orta Koridor’un önemi, Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu’nun 2017 senesinde faaliyete geçmesiyle ciddi şekilde artmıştır.  Hattan başlangıçta yılda 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yük taşınması ve 2034 senesinde ise 3 milyon yolcu ve 17 milyon ton yük taşınması öngörülmüştür.[3] BTK hattı üzerinden 2020 yılında 309 trenle 267 bin ton yük taşıması gerçekleştirilirken; bu sayı, 2021 senesinde 735 trenle 480 bin tona ulaşmıştır. Yine güzergah üzerinden 2021 yılında yük taşımasında gerçekleşen artış, 2020 yılına kıyasla %80 daha fazladır.[4]

2021 yılında kuzey hatlarında taşınan 1,5 milyon TEU’ya (20 fit konteyner eşdeğer birimi) karşılık, Orta Koridor’dan 29 bin TEU’luk yük taşınmıştır.[5] Kuzey Koridoru’na nazaran düşük kalmakla birlikte BTK’nın açıldığı 2017 sebensinden beri Orta Koridor’dan taşınan yük miktarı, her yıl artmaktadır. Örneğin 2020 yılıyla karşılaştırıldığında, 2021 senesinde taşınan konteyner miktarı %52 oranında,[6] 2022 yılının ilk dört ayında ise geçtiğimiz yılın aynı dönemine göre %30 civarında artış meydana gelmiştir.[7]

Rusya-Ukrayna Savaşı’nın koridorlara etkisi ele alındığında savaş, küresel jeopolitikte ağır sonuçlar doğurmuş, demiryollarının güvenirliği sorgulanmış, Moskova’ya uygulanan yaptırımlar, Kazakistan gibi Rusya’nın bazı komşularını ve Polonya gibi çeşitli Avrupa ülkelerini olumsuz etkileyerek onları alternatif arayışlarına yöneltmiştir. Örneğin savaş nedeniyle Kuzey Koridoru’ndan yüklerin ağırlıklı olarak Avrupa’ya dağıtıldığı Polonya’nın savaş ve yaptırımlar sebebiyle Çin’in “Avrupa’ya giriş kapısı” haline getirilmesi projesi suya düşmüş,[8] Kazakistan’ın Orta Koridor’a yöneldiği görülmüş[9] ve Ukrayna’nın “by-pass” edildiği yeni hatlar[10] nedeniyle Karadeniz’de yeni Ro-Ro (lojistik araçlarının gemiler aracılığıyla bir yerden başka bir yere taşınması) hatları açılmış veya açılması planlanmıştır.

Türkiye açısından konu ele alındığında, Ro-Ro hatlarıyla ilgili bir parantez açmak gerekmektedir. 2021 yılının ilk sekiz ayında Karadeniz’de Ro-Ro gemileriyle toplam 83,848 araç taşınmışken; 2022 senesinin aynı döneminde bu rakam 64,235 olarak gerçekleşmiştir.[11] Bunun yanı sıra savaşın başlamasıyla birlikte Rusya’ya yapılan ihracat %40, Ukrayna’ya ise %80 azalmıştır.[12] Düşüşün sebebi, talepteki azalmadan ziyade; Karadeniz’de düzenli Ro-Ro seferleri yapılan limanlarda oluşan risktir.

Avrupa-Rusya ticaretinde Ukrayna rotasının kapanması hasebiyle Avrupa’dan kargoların Rusya ve Orta Asya’ya Türkiye üzerinden gönderilmesine yönelik oluşan talep, alternatif güzergâh olan Gürcistan hattına yönelmiştir. Söz konusu güzergâhtaki sınır kapılarının kapasitesinin yetersiz olması ise yığılmalara sebep olmuştur. Yığılmanın önlenebilmesi maksadıyla Karadeniz’de çalışan bazı Ro-Ro nakliye şirket ve dernekleri, alternatif hatların açılmasına yönelik taleplerde (örneğin İstanbul-Novorossiysk gibi) bulunmuştur. Buna ilişkin çalışmalar halen devam etmektedir. Ayrıca bazı hatların sefer sayıları da arttırılmıştır.[13]

Sonuç olarak, Çin’den Avrupa’ya giden yıllık 10 milyon konteynırın denizyoluyla taşınan %96’sından arta kalan, %4’lük bölümün taşındığı Kuzey Koridoru hattının[14] tam kapasiteye ulaşması, Orta Koridor’un ehemmiyetini arttırmıştır. Bununla birlikte ihracat gelirlerini artırabilmek için demiryolu altyapısı bulunmayan limanlarda demiryolu-liman entegrasyonunun sağlanması ve ilave Ro-Ro hatlarının açılması bir zorunluluk olarak ortaya çıkmaktadır.  


[1] Julia Fiedler, “Disruptions along the Iron Silk Road”, Table China, https://table.media/china/en/feature/disruptions-on-the-rail-silk-road/, (Erişim Tarihi: 22.09.2022).

[2] “BTK Hattında Yük Taşımacılığı Katlanarak Artıyor”, TCDD Taşımacılık, https://www.tcddtasimacilik.gov.tr/haber/590/, (Erişim Tarihi: 22.09.2022).

[3] “Turkey’s Multilateral Transportation Policy”, Republic of Türkiye Ministry of Foreign Affairs, https://www.mfa.gov.tr/turkey_s-multilateral-transportation-policy.en.mfa, (Erişim Tarihi: 22.09.2022).

[4] “2021 Yılı Faaliyet Raporu”, s. 52, TCDD Taşımacılık, https://www.tcddtasimacilik.gov.tr/uploads/images/Strateji/TCDD-Tasimacilik-2021-Faaliyet-Raporu.pdf, (Erişim Tarihi: 22.09.2022).

[5] Soner Esmer, “Rusya-Ukrayna Savaşının Ulaştırma Coğrafyasına Etkileri”, 7deniz, https://www.7deniz.net/yazar-rusya-ukrayna-savasinin-ulastirma-cografyasina-etkileri-294.html, (Erişim Tarihi: 23.09.2022).

[6] “Azerbaijan’s Role in Cargo Transportation From China To Europe To Increase”, Report News Agency, https://report.az/en/infrastructure/azerbaijan-s-role-in-cargo-transportation-from-china-to-europe-to-increase/, (Erişim Tarihi: 23.09.2022).

[7] “China-Europe Transportation Volumes Through The Middle Corridor Expected To Triple This Year – ADY Container”, Report News Agency, https://report.az/en/infrastructure/china-europe-transportation-volumes-through-the-middle-corridor-expected-to-triple-this-year-ady-container/?ysclid=l5teqa2vo6701330926, (Erişim Tarihi: 23.09.2022).

[8] Andreea Brinza, “Putin’s War Has Killed China’s Eurasian Railway Dreams”, Foreign Policy, https://foreignpolicy.com/2022/03/01/belt-road-initiative-new-eurasian-land-bridge-china-russia-poland/, (Erişim Tarihi: 24.09.2022).

[9] Wilder Alejandro Sánchez-Kamila Auyezova, “The Trans-Caspian Corridor: Kazakhstan’s Silk Road?”, The Diplomat, https://thediplomat.com/2022/05/the-trans-caspian-corridor-kazakhstans-silk-road/, (Erişim Tarihi: 24.09.2022).

[10] Majorie van Leijen, “A Bypass Route To Duisburg: Is This The New Normal?”, RailFreight, https://www.railfreight.com/beltandroad/2022/03/08/a-bypass-route-to-duisburg-is-this-the-new-normal/, (Erişim Tarihi: 24.09.2022).

[11] “RO-RO Araç İstatistikleri”, T.C Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/ro-ro-arac-istatistikleri, (Erişim Tarihi: 24.09.2022).

[12] “Ro-Ro: Intermodal’s Player On The Sea”, Unimar, https://globelink-unimar.com/ro-ro-intermodals-player-on-the-sea/, (Erişim Tarihi: 24.09.2022).

[13] “İstanbul-Novorossisk Ro-Ro Seferleri Başlıyor”, DenizHaber.com, https://www.denizhaber.com/istanbul-novorossisk-ro-ro-seferleri-basliyor, (Erişim Tarihi: 25.09.2022).

[14] “Turkey’s Multilateral Transportation Policy”, a.g.m.

Emekli Deniz Albay Ferhan ORAL
1972 yılında Denizli’de doğdu. 1994 yılında Deniz Harp Okulundan mezun oldu. 24 yıllık meslek hayatı süresince değişik denizaltı gemileri ve karargah görevlerinde çalıştı. Çalıştığı karargah görevleri arasında, Bosna-Hersek AB Gücü Sivil-Asker İşbirliği Başkanlığı, Genelkurmay Başkanlığı Plan Prensipler Başkanlığı, Avrupa Müttefik Kuvvetleri Yüksek Karargahı (SHAPE) Harekat-İstihbarat Başkanlığı ve Çok Uluslu Deniz Güvenliği Mükemmeliyet Merkezi yer almaktadır. Sosyoloji ve Denizcilikte Emniyet, Güvenlik ve Çevre Yönetimi alanlarında yüksek lisans sahibi olup, halen Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesinde Denizcilikte Emniyet, Güvenlik ve Çevre Yönetimi alanındaki doktora eğitimine devam etmektedir. Ulusal hakemli dergilerde yayınlanmış üç makalesi bulunmaktadır. Deniz güvenliği ve NATO konuları araştırma ve çalışma alanları arasında olup İngilizce ve temel seviyede Fransızca bilmektedir.