Tarih:

Paylaş:

Hindistan’ı Avrupa’ya Bağlayacak Yeni Ulaşım Koridoru ve İtalya’nın BRI Üyeliği

Benzer İçerikler

Bu yazı şu dillerde de mevcuttur: English Русский

G20 Zirvesi’nde açıklanan ve Hindistan, Orta Doğu ve Avrupa’yı birbirine bağlayacak demiryolu ve limanlardan oluşan yeni bir ekonomik koridora ilişkin haberler son günlerde gündemde önemli yer tutmaktadır. Projeye ilişkin detaylar ve yeni koridorun Kuşak-Yol Girişimi’ne (BRI) alternatif olup olamayacağına yönelik tartışmalar da devam etmektedir.

Zirvede Amerika Birleşik Devletleri (ABD), Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), Fransa, Almanya, İtalya ve Avrupa Birliği (AB) tarafından çokuluslu demir ve deniz yolu ulaştırma projesine ilişkin Mutabakat Zaptı imzalanmış, ancak imzacı taraflar konuya yönelik bir bağlayıcı finansal yükümlülük altına girmeden iki ay içerisinde koridorun kurulmasına yönelik eylem planının hazırlanması konusunda anlaşmışlardır.[1]

Koridorun demir yolu bacağının; Hindistan’dan BAE’ye, ardından Suudi Arabistan ve Ürdün üzerinden İsrail’in Hayfa Limanı’na ulaşması, deniz yolu bacağının ise buradan Yunanistan’ın Pire Limanı yoluyla Avrupa’ya bağlanması öngörülmektedir. Projede ayrıca bir de hidrojen boru hattı yer almaktadır.

Nakliye süresini, maliyetleri ve yakıt tüketimini azaltması planlanan girişimin, enerji kaynaklarının ve ticaretin Körfez ülkelerinden Avrupa’ya taşınmasını büyük ölçüde kolaylaştırması beklenmektedir. Bununla birlikte projenin ekonomik olmaktan ziyade politik olduğuna ve gerçekte uygulanabilirliğine yönelik belirsizlikler bulunduğuna dair yorumlar da açık kaynaklarda yer almaktadır.[2] Projenin uygulanabilirliğine yönelik çekincelerden en önemlisi, ABD’nin halen Rusya-Ukrayna Savaşı için yaptığı yüklü harcamalar göz önüne alındığında bu denli büyük bir altyapının finansmanına katkı konusunda yaşayacağı güçlük olarak görülmektedir.

Konu, İtalya’nın son dönemde çokça dillendirilen BRI’den çıkma konusundaki tartışmalarla birlikte değerlendirildiğinde, İtalya’nın yeni koridorun imzacıları arasında olmasının, BRI’den çıkmasına engel teşkil etmediği değerlendirilmektedir. Zira, yeni koridorda Avrupa’ya aktarım noktası olarak planlanan ve Çin devlet kuruluşu “China Ocean Shipping Company (COSCO)” şirketince çoğunluk hissesine sahip olunan Pire Limanı, intermodal taşımacılık ve lojistik bağlantıları açısından İtalyan limanları kadar merkezi bir konuma sahip değildir.[3] Hatırlanacağı üzere, 2019 yılının Mart ayında BRI’ye katılan ilk ve tek G7 üyesi olan İtalya’nın beş yıllığına imzaladığı Mutabakat Zaptı’nın geçerliği 2024 yılında sona erecek olup konuya ilişkin nihai kararın 2023 yılı sonuna kadar verilmesi gerekmektedir.

İtalya’da BRI’den çıkmayı savunanların argümanı; Çin’in İtalya’daki doğrudan yabancı yatırımının, BRI’yi onaylamayan ancak Pekin’le önemli ticaret ve yatırım anlaşmaları imzalayan Almanya ve Fransa gibi diğer büyük Avrupa ekonomilerinden önemli ölçüde daha düşük olmasıdır.[4]

Çin’in konuyla ilgili görüşü ise; 2019 yılından 2022 yılına kadar Çin ile İtalya arasındaki ikili ticaret hacminin yüzde 42 artarak yaklaşık 78 milyar dolara ulaşması[5] ve bunun da yapılan işbirliğinin olumlu sonucunun bir göstergesi olması yönündedir. Her ne kadar yapılan açıklamalar ve değerlendirmeler ABD’nin de baskısıyla anlaşmanın yenilenmemesi yönündeki eğilimin ağır bastığını gösterse de İtalya-Çin Konseyi Vakfı’nın yaptığı bir araştırmaya göre İtalyan şirketlerinin %84’ü Çin-İtalya ekonomik ve ticari ilişkilerinin geleceğine olumlu bakmaktadır.[6]

Diğer yandan İtalya, Hindistan’ın ticaret, yatırım, savunma, bilim ve teknoloji ile kültür alanlarında önemli bir ortağıdır. Bu yüzden İtalya’nın BRI’den olası çekilme kararı, Hindistan’ın bu ülkeyle ekonomik ve stratejik bağlarını daha da güçlendirmesi ve bazı altyapı yatırımlarını artırması bakımından olumlu görülebilir. Ancak bununla birlikte Çin’in devlete ait bir diğer kuruluşu olan “China Communications Construction Company (CCCC)”nin ortağı olduğu Cenova ve Trieste gibi Orta ve Doğu Avrupa’ya açılan limanları ve diğer limanlarındaki Çin yatırımlarıyla[7] birlikte İtalya’nın BRI’nin Avrupa için bir terminal noktası olması, kendisi için bir kazan-kazan durumu olacağından Atlantik baskılara rağmen BRI içinde kalmak daha akılcı bir çözüm olacaktır. Hindistan’ı Avrupa’ya bağlayacak yeni ulaşım koridoru, AB’nin 2022 yılında BRI’ye alternatif olarak oluşturulan ve gelişmekte olan ülkelerin altyapı yatırımlarına 2027 yılına kadar 300 milyar avroluk kaynak sağlamayı vaat ettiği Küresel Geçit Projesi gibi Çin’in etkisini sınırlamaya dayalı siyasi bir proje olarak değerlendirilse de Çin tarafından yapılan açıklamalarda yeni koridorun jeopolitik bir araç haline dönüştürülmediği sürece memnuniyetle karşılandığını belirtilmiştir.[8] AB’nin ardından Hindistan’ın da en büyük ticari ortağı olan Çin dış politikasının temel prensipleri olan karşılıklı saygı, ülkelerin iç işlerine karışmama ve kazan-kazan prensipleri kapsamında gerçekleştiği taktirde yeni koridor projesi, BRI’ye alternatif olmaktan ziyade belki de birbirini tamamlayan projeler olabilecektir. Neticede Avrupa’nın Hindistan ve Çin’den ithal ettiği ürünler de farklılık göstermektedir.


[1] Bahattin Gonultas, “7 Countries, EU Sign Memorandum of Understanding for Trade Corridor Linking Europe, Middle East and India”, Anadolu Agency, https://www.aa.com.tr/en/europe/7-countries-eu-sign-memorandum-of-understanding-for-trade-corridor-linking-europe-middle-east-and-india/2988027, (Erişim Tarihi: 12.09.2023).

[2] Ekaterina Blinova, “How US Could Turn India-Middle East-Europe Economic Corridor into Destabilizing Tool”, Sputnik International, https://sputnikglobe.com/20230911/how-us-could-turn-india-middle-east-europe-economic-corridor-into-destabilizing-tool-1113290474.html?ysclid=lmfy7jel8s141854184, (Erişim Tarihi: 12.09.2023).

[3] “Italy Needs a Clear Strategy to Catch the Tide of BRI: Italian Expert”, Global Times, https://www.globaltimes.cn/page/202307/1293554.shtml, (Erişim Tarihi: 13.09.2023).

[4] Giovanna De Maio, “Playing with Fire, Italy, China, and Europe”, Brookings, https://www.readkong.com/tmp/playing-with-fire-italy-china-and-europe-7027058.pdf, (Erişim Tarihi: 12.09.2023).

[5] “Don’t Let Quitting BRI Become Italy’s Regret: Global Times Editorial”, Global Times, https://www.globaltimes.cn/page/202308/1295423.shtml, (Erişim Tarihi: 12.09.2023).

[6] Yin Yeping, “China-Italy Partnership Foresees a Brighter Future; Narrative of The BRI Cooperation Being ‘Futile’ Is Baseless, As the Facts Speak for Themselves: Chinese Envoy”, Global Times, https://www.globaltimes.cn/page/202307/1295096.shtml?id=11, (Erişim Tarihi: 12.09.2023).

[7] Francesca Ghiretti, “The Belt and Road Initiative in Italy: The Ports of Genoa and Trieste”, Istituto Affari Internazionali, IAI papers 21 | 17- April 2021, (Erişim Tarihi: 12.09.2023).

[8] “China Says It Welcomes India-Middle East-Europe Economic Corridor So Long İt Doesn’t Become a Geopolitical Tool”, The Indian Express, https://indianexpress.com/article/world/china-says-it-welcomes-india-middle-east-europe-economic-corridor-8935470/, (Erişim Tarihi: 12.09.2023).

Emekli Deniz Albay Dr. Ferhan ORAL
Emekli Deniz Albay Dr. Ferhan ORAL
1972 yılında Denizli’de doğdu. 1994 yılında Deniz Harp Okulu’ndan mezun oldu. Deniz Kuvvetleri’ndeki 24 yıllık kariyeri süresince değişik denizaltı gemileri ve karargahlarda görev yaptı. Karargâh görevleri arasında Bosna-Hersek AB Gücü Sivil-Asker İş Birliği Başkanlığı, Genel Kurmay Başkanlığı Plan Prensipler Başkanlığı, Avrupa Müttefik Kuvvetler Yüksek Karargâhı (SHAPE) ve Çokuluslu Deniz Güvenliği Mükemmeliyet Merkezi bulunmaktadır. Sosyoloji alanında yüksek lisans ve Denizcilikte Emniyet, Güvenlik ve Çevre Yönetimi alanında doktora derecesine sahiptir. Milli hakemli dergilerde yayınlanmış makaleleri bulunmaktadır. Araştırma ve çalışma alanları arasında deniz güvenliği, NATO ve AB savunma politikaları bulunmaktadır. İngilizce ve temel seviyede Fransızca bilmektedir.