Анкарский центр кризисных ситуаций и политики (ANKASAM) представляет вашему вниманию интервью с приглашённым исследователем Школы международных исследований имени С. Раджаратнама (RSIS) при Наньянском технологическом университете в Сингапуре доктором Грэмом Онг-Веббом, посвящённое влиянию кризиса в Ормузском проливе на Малаккский пролив.
1. Каковы, на ваш взгляд, последствия кризиса в Ормузском проливе для Малаккского пролива? Как государства региона относятся к возможности введения платы в пользу прибрежных стран — Малайзии, Сингапура и Индонезии — за проход судов через Малаккский пролив?
Здесь легко смешать два различных вида последствий, поэтому я хотел бы разграничить их. С операционной точки зрения кризис практически не оказал заметного и поддающегося измерению влияния на ситуацию в Малаккском проливе. Напротив, судоходство в нём стало безопаснее. Число вооружённых ограблений в Малаккском и Сингапурском проливе сократилось с 80 случаев в первой половине 2025 года до 21 случая за аналогичный период 2026 года. Это соответствует снижению примерно на 74% и является самым низким показателем за полугодие с 2019 года. Таким образом, по критериям, имеющим значение для судовладельцев, условия улучшились.
Более значимые последствия затронули не столько фактическую обстановку, сколько исходные представления о ней. Действия Корпуса стражей исламской революции в Ормузском проливе показали, что даже при наличии сравнительно ограниченных средств пролив можно превратить в источник дохода и ограничить доступ к нему. Они также продемонстрировали, что международно-правовой режим, защищающий транзитный проход, на практике обеспечивает меньшую защиту, чем предполагалось ранее. Это меняет круг сценариев, которые специалисты по стратегическому планированию считают реалистичными, а такой сдвиг нередко имеет большее значение, чем любые изменения непосредственно на море. Был и вполне конкретный эффект — переправленные активности в другие районы. По имеющимся оценкам, в 2025 году через малайзийские воды ежемесячно проходило от 50 до 70 танкеров теневого флота, перевозивших подпадающую под санкции иранскую нефть. Давление на западном участке маршрута уже создаёт трудности с обеспечением соблюдения санкционного режима на его восточном участке.
Что касается платы за проход, я бы поставил под сомнение саму постановку вопроса, поскольку она основана скорее на предположениях, чем на реальном положении дел. В апреле 2026 года эту идею озвучил лишь один индонезийский министр, однако уже через несколько дней Министерство иностранных дел Индонезии фактически от неё отступило. Ни одно из прибрежных государств не выдвинуло официального предложения, и я не ожидаю, что такое предложение появится.
Кроме того, существует и серьёзное правовое препятствие. В соответствии с конвенцией ООН по морскому праву прибрежное государство не вправе взимать с иностранных судов плату лишь за сам факт прохода. Платежи допускаются только в качестве оплаты таких конкретных услуг, таких как лоцманская проводка, управление движением судов или навигационное обеспечение. Это закреплено в статье 26 Конвенции. Хотя формально данное положение относится к режиму мирного прохода, на практике оно широко применяется к более строгому режиму транзитного прохода, регулирующему судоходство через Малаккский пролив. Вашим читателям это, вероятно, хорошо знакомо: даже в Турецких проливах, режим которых определяется Конвенцией Монтрё 1936 года, плата взимается не за сам проход, а лишь за предоставление конкретных услуг, таких как санитарное обслуживание, использование маяков и аварийно-спасательное обеспечение.
Нередко упускают из виду, что механизм распределения расходов уже существует. Созданный в 2007 году под эгидой Международной морской организации Механизм сотрудничества стал первым практическим применением статьи 43 Конвенции. В его рамках государства, пользующиеся проливом, вместе с тремя прибрежными странами на добровольной основе вносят вклад в обеспечение безопасности судоходства и защиту морской среды. Иными словами, вопрос о справедливом распределении расходов уже получил институциональное решение, причём это решение намеренно не предусматривает платы за проход.
2. Судя по всему, позиции прибрежных государств, особенно Сингапура и Малайзии, по вопросу введения платы за проход отличаются от позиции Индонезии. В частности, Сингапур выступает против этой идеи достаточно категорично. Чем, на ваш взгляд, объясняется такая позиция?
Прежде всего следует отметить, что различия на самом деле не столько значительны, как может показаться, и проявились они не между тремя государствами, а внутри одного правительства. Апрельское событие отражало скорее расхождение в акцентах между экономическими и дипломатическими блоками индонезийского руководства, а не противостояние Джакарты с Сингапуром или Куала-Лумпуром.
В то же время базовые интересы сторон действительно различаются, и позицию Сингапура лучше всего объяснить структурными факторами.
Сингапур извлекает выгоду из пролива не за счёт самого транзита, а благодаря предоставляемым услугам. Его экономическая модель строится на портовых операциях, бункеровке, перевалке грузов, судоремонте и морском страховании: доход появляется не только потому, что судно проходит мимо, а потому, что оно пользуется соответствующей инфраструктурой и сервисами. Введение транзитного сбора повысило бы стоимость пользования коридором и могло бы подтолкнуть судоходные компании к поиску альтернативных маршрутов, что противоречит самой модели, от которой зависит страна. Поэтому позиция Сингапура продиктована прежде всего экономическими, а уже затем дипломатическими соображениями. Схожей логики придерживается и Малайзия, поскольку Порт-Кланг и Танджунг-Пелепас также играют важную роль в перевалке грузов.
Для Сингапура есть и второй важный фактор — ценность самой нормы свободы судоходства. Для небольшого государства это не абстрактный принцип, а один из инструментов обеспечения безопасности. Страна, которая опирается на международное право как на средство сдерживания более могущественных государств, не может легкомысленно относиться к отступлениям от принципа, от которого сама зависит в других регионах и ситуациях. Поэтому противодействие попыткам превратить транзит в источник прямых сборов является частью более широкой защиты международного порядка, основанного на правилах.
Периодически возникающий у Индонезии интерес к введению сборов объясняется иным географическим положением страны и вполне обоснованными претензиями. Значительная часть судов проходит через индонезийские воды, не заходя при этом ни в один из её портов, тогда как Индонезия несёт реальные расходы на поисково-спасательные операции, ликвидацию последствий загрязнения и патрулирование. Поэтому периодический интерес Джакарты к введению платы я воспринимаю не столько как давление, сколько как выражение существующего дисбаланса. По сути, речь идёт о распределении расходов, и именно для решения этого вопроса и был создан Механизм сотрудничества.
3. Можно ли сказать, что внешняя политика Сингапура строится на тонко выверенной политике балансирования? Как Сингапур позиционирует себя в условиях соперничества между США и Китаем?
Позвольте немного уточнить понятие «балансирование», поскольку оно предполагает равноудалённость, которая не вполне соответствует действительности. Подход Сингапура точнее было бы понимать как стремление сохранить условия, при которых стране вовсе не придётся делать выбор: открытую торговую систему, эффективно функционирующие многосторонние институты и такой региональный порядок, который поддерживает вовлечённость обеих держав, не вынуждая Сингапур становиться на сторону одной из них.
В основе этого подхода лежат структурные, а не тактические соображения. В соответствии с Меморандумом о взаимопонимании 1990 года и Стратегическим рамочным соглашением 2005 года Сингапур предоставляет Соединённым Штатам доступ к объектам материально-технического обеспечения и поддерживает тесное оборонное сотрудничество с Вашингтоном. В то же время Китай остаётся его крупнейшим торговым партнёром. Ни одна из этих связей не возникла недавно, и ни от одной из них нельзя отказаться по собственному усмотрению. Позиция Сингапура всегда была последовательной и, на мой взгляд, искренней: он не является союзником ни одной из держав, не хочет выбирать между ними и считает, что принуждение к такому выбору нанесло бы ущерб всему региону. Показательно, что несколько лет назад Сингапур, как считается, отказался от предложенного ему статуса основного союзника США вне НАТО. Это можно рассматривать как осознанный шаг, направленный на сохранение свободы манёвра.
Сложность заключается в том, что сохранять эту позицию становится всё труднее. Причина не в том, что изменились предпочтения Сингапура, а в том, что обе державы всё чаще требуют от других стран сделать однозначный выбор в отдельных сферах — полупроводниках, телекоммуникациях, инфраструктуре данных и финансовых системах. На уровне общей стратегии государство может сохранять нейтралитет, но при выборе технических стандартов и организации цепочек поставок оно может оказаться вынужденным встать на ту или иную сторону. Именно здесь сегодня сосредоточено реальное давление. Оно менее заметно, чем открытая борьба за лидерство, но имеет гораздо большее значение. Именно в этой сфере и будет по-настоящему проверена устойчивость сингапурского подхода.
4. Как, по вашему мнению, отреагируют государства региона, если после кризиса в Ормузском. Проливе администрация Трампа начнёт уделять повышенное внимание Малаккскому проливу? Смогут ли страны АСЕАН сохранить баланс между США и Китаем в случае потенциального кризиса вокруг Малаккского пролива?
Между этими двумя сценариями существует значительная асимметрия: это не одна и та же проблема, проявляющаяся в разных формах. В Ормузском проливе давление исходило от более слабого прибрежного государства и было направлено против коммерческого судоходства. В описанном вами сценарии вокруг Малаккского пролива речь шла бы уже о крупной внешней державе, ограничивающей доступ к проливу, где действует режим транзитного прохода. С юридической и политической точек зрения это разные ситуации, и региональная реакция на них также была бы различной
С юридической точки зрения введение общего ограничения на транзит не соответствовало бы положениям Конвенции. Здесь полезно вспомнить, как развивалась ситуация в Ормузском проливе. Насколько мне известно, первоначальное максимально жёсткое заявление впоследствии было скорректировано с учётом оперативных рекомендаций Центрального командования США: ограничения стали распространяться лишь на суда, заходившие в иранские порты или выходившие из них, тогда как для остальных транзит сохранялся. Само по себе отступление от первоначальной риторики в сторону юридически более обоснованной позиции создаёт обнадёживающий прецедент и показывает, что правовые ограничения продолжают действовать даже в условиях сильного политического давления.
На региональном уровне это один из немногих вопросов, по которым страны АСЕАН действительно едины. Свобода прохода через проливы представляет собой устоявшийся общий интерес, в отличие от позиций по Южно-Китайскому морю, которые остаются раздробленными из-за конкурирующих территориальных притязаний. Поэтому я ожидаю решительного и в значительной степени скоординированного сопротивления со стороны прибрежных государств любой попытке внешнего вмешательства с целью установить контроль над транзитом.
Насколько такое сопротивление окажется эффективным — уже другой вопрос, и здесь мои оценки более сдержанны. Собственные инструменты АСЕАН в основном ограничиваются политическими заявлениями. Реально действующим механизмом в проливах остаётся Патруль Малаккского пролива, созданный в 2004 году Индонезией, Малайзией, Сингапуром и Таиландом. Он объединяет координированные морские патрули, инициативу воздушного наблюдения Eyes-in-the-Sky и обмен разведывательной информацией через сингапурский Центр информационного взаимодействия. Этот механизм по-прежнему действует: в январе 2026 года Сингапур принял шестнадцатое заседание Совместного координационного комитета. Однако речь идёт о коалиции четырёх государств, а не об органе АСЕАН, причём создавалась она для противодействия преступности на море, а не принуждению со стороны государств.
Именно это вызывает у меня более широкую обеспокоенность и заслуживает особого внимания. В краткосрочной перспективе более вероятным источником давления на Малаккский пролив станет не блокада, а накопительный эффект деятельности в серой зоне: обход санкций, движение судов теневого флота и использование беспилотных систем, подобных тем, что были обнаружены в начале этого года в Ломбокском проливе. С такими угрозами существующие механизмы справляются хуже всего: они находятся на стыке правоохранительной деятельности и обороны, а главным ограничением становится не установление виновной стороны, а способность эффективно пресечь подобные действия. Поэтому я предполагаю, что возможный «кризис» в Малаккском проливе проявится не в виде одного драматического перекрытия, а как постепенное накопление неопределённости, на которое ни один из существующих инструментов не рассчитан в полной мере.
