Ankara Kriz ve Siyasi Çalışmalar Merkezi (ANKASAM), Hürmüz Krizi’nin Malakka Boğazı üzerindeki etkilerini değerlendirmek üzere Singapur Nanyang Teknoloji Üniversitesi S. Rajaratnam Uluslararası Çalışmalar Okulu (RSIS) Misafir Araştırmacısı Dr. Graham Ong-Webb ile yapmış olduğu röportajı dikkatlerinize sunmaktadır.
1. Sizce Hürmüz Krizi’nin Malakka Boğazı’na etkisi neler oldu? Bölge devletleri, Malakka Boğazı’ndan geçişler sebebiyle kıyı devletlere (Malezya, Singapur, Endonezya’ya) ücret ödenmesi olasılığına nasıl yaklaşıyorlar?
İki farklı etki türü burada kolayca karıştırılabiliyor, bu yüzden onları ayırayım. Operasyonel olarak kriz, Malakka Boğazı içinde dikkate değer derecede az ölçülebilir etkiye sahip oldu. Aksine boğaz daha güvenli hale geldi. Malakka ve Singapur Boğazları’ndaki silahlı soygun olayları, 2025 yılının ilk yarısında 80’den 2026 yılının ilk yarısında 21’e düştü. Bu, yaklaşık yüzde 74 oranında bir azalmaya ve 2019 yılından bu yana en düşük altı aylık sayıya tekabül ediyor. Bir gemi sahibini ilgilendiren ölçütlere göre koşullar iyileşmiştir.
Daha önemli etkiler ise varsayımlar üzerindedir, koşullar üzerinde değildir. (İran) İslam Devrim Muhafızları’nın Hürmüz’de gösterdiği şey, bir boğazın mütevazı araçlarla paraya çevrilebileceği ve erişiminin kısıtlanabileceğiydi ve transit geçişi koruyan hukuki rejimin varsayıldığı kadar pratik bir koruma sağlamadığıydı. Bu, planlamacıların düşünülebilir olarak değerlendirdiği şeyleri değiştirir ki bu, genellikle sulardaki herhangi bir değişiklikten daha önemlidir. Ayrıca somut bir etki de oldu: yerinden edilme. Tahminlere göre, 2025 yılında her ay 50 ila 70 gölge filo tankerinin, yaptırım uygulanmış İran ham petrolü taşıyarak Malezya sularından geçtiği bildirilmektedir. Seferin batı ucundaki baskı, doğu ucunda zaten uygulama sorunları yaratıyor.
Geçiş ücretleri konusunda, varsayıma itiraz ederim, çünkü bu daha çok varsayılan bir şeydir, gerçek değildir. Tek bir Endonezyalı bakan bu fikri Nisan 2026 tarihinde gündeme getirdi ve Endonezya’nın kendi Dışişleri Bakanlığı birkaç gün içinde geri adım attı. Hiçbir kıyı devleti resmi bir öneride bulunmadı ve ben de bir öneri beklemiyorum.
Ayrıca, katı bir hukuki engel de var. Deniz Hukuku Sözleşmesi uyarınca, bir kıyı devleti yabancı gemilerden yalnızca geçiş için ücret alamaz; ücretler yalnızca belirli hizmetlerin sağlanması karşılığında — kılavuzluk, trafik yönetimi, seyir yardımları — ödeme olarak kabul edilir. Bu, 26. Madde’dir ve zararsız geçiş kuralları içinde resmi olarak yer alsa da Malakka’yı yöneten daha güçlü transit-geçiş rejimine geniş çapta uygulanır. Okuyucularınız bunun şeklini çoğundan daha iyi bileceklerdir: 1936 Montrö Sözleşmesi uyarınca Türk Boğazları bile geçiş için bir ücret yerine belirli hizmetler (sağlık, deniz feneri ve kurtarma) için ücretler alır.
Sıklıkla gözden kaçan şey, zaten bir yük paylaşım mekanizmasının var olduğudur. Uluslararası Denizcilik Örgütü bünyesinde 2007 yılında başlatılan İşbirliği Mekanizması, Sözleşme’nin 43. Maddesi’nin ilk pratik kullanımını temsil ediyordu: bu mekanizma aracılığıyla boğazı kullanan devletler, üç kıyı devletiyle birlikte, deniz güvenliği ve çevre korumasına gönüllü olarak katkıda bulunuyorlar. Eşit katkı sorusu, diğer bir deyişle, kurumsal olarak zaten yanıtlanmış olup, yanıt kasıtlı olarak bir ücret değildir.
2. Kıyı devletlerden özellikle Singapur ve Malezya’nın (ücret ödenmesi) meselesine yaklaşımının Endonezya’dan farklı olduğu görülüyor. Bilhassa Singapur’un buna kesin şekilde karşı çıktığı görülüyor. Sizce bunun sebebi nedir?
Söylemem gereken ilk şey, farklılığın göründüğünden daha küçük olduğu ve üçü arasında değil, tek bir hükümet içinde yaşandığıdır. Nisan ayındaki olay, aslında Endonezya devletinin ekonomik ve diplomatik kolları arasındaki vurgu farkıydı, Cakarta ile Singapur ve Kuala Lumpur arasında bir çatışma değildi.
Ancak temel çıkarlar farklılık gösteriyor ve Singapur’un durumu en iyi yapısal olarak açıklanıyor.
Singapur, boğazı geçişle değil, hizmetlerle paraya çeviriyor. Tüm değer teklifi, liman operasyonları, yakıt ikmali, aktarma, gemi onarımı ve deniz sigortası üzerine kuruludur — değer, bir gemi geldiğinde değil, geçtiğinde elde edilir. Geçişe yönelik bir vergi, koridorun maliyetini artırır ve yön değişikliğini teşvik eder, bu da ülkenin bağımlı olduğu modelle çelişir. Bu nedenle karşıtlığı diplomatikten önce ekonomiktir. Malezya’nın mantığı da benzerdir, çünkü Port Klang ve Tanjung Pelepas’ın aktarma rolleri var.
Singapur için ikinci bir husus daha vardır, o da normun kendisinin değeridir. Küçük bir devlet için, seyahat özgürlüğü bir soyutlama değil, bir güvenlik aracıdır. Güçlüleri dizginlemek için uluslararası hukuka güvenen bir ülke, bu ilkeden başka yerlerde bağımlı olduğu ilkeye zarar vereceği için, bu ilkeden sapmaları hafife alamaz. Geçişin paraya çevrilmesine karşı çıkmak, daha geniş kurallara dayalı düzenin savunulmasının bir parçasıdır.
Endonezya’nın dönemsel ilgisi, farklı bir coğrafyayı ve meşru bir şikayeti yansıtıyor. Birçok gemi, Endonezya limanına uğramadan Endonezya sularını geçiyor, oysa Endonezya, arama kurtarma, kirlilikle mücadele ve devriye gibi konularda gerçek maliyetler üstleniyor. Ara sıra ücretlere olan ilgisini, daha çok bu dengesizliğin bir ifadesi olarak okudum, zorlayıcı bir dürtü olarak değil. Bu, yük paylaşımıyla ilgili bir soru ve İşbirliği Mekanizması’nın ele almak için kurulduğu bir konudur.
3. Singapur’un dış politikasında hassas bir dengeleme olduğunu söyleyebilir miyiz? ABD ve Çin arasındaki rekabette Singapur nasıl konumlanıyor?
“Dengeleme” kelimesini biraz düzeltmeme izin ver, çünkü bu, tam olarak uymayan bir eşit mesafe anlamına geliyor. Singapur’un yaklaşımı, asla seçim yapmak zorunda kalmayacağı koşulları koruma çabası olarak daha iyi anlaşılmaktadır: açık bir ticaret sistemi, çalışan çok taraflı kurumlar ve her iki gücü de birine hizalanmaya zorlamak yerine meşgul tutan bir bölgesel düzen.
Öz, yapısaldır, taktiksel değildir. Singapur, 1990 tarihli Mutabakat Zaptı ve 2005 tarihli Stratejik Çerçeve Anlaşması kapsamında Amerika Birleşik Devletleri’ne lojistik tesisler barındırmakta ve Washington ile yakın savunma işbirliği sürdürmektedir. Bu arada Çin, en büyük ticaret ortağıdır. Hiçbir ilişki yeni değildir ve hiçbirisi istenildiği gibi sona erdirilemez. Singapur’un belirttiği tutum tutarlıydı ve bence samimiydi: ne bir gücün müttefiki ne de birini seçmek istiyor ve zorla bir seçim yapmayı tüm bölgeye zarar verici olarak görüyor. Anlamlı bir şekilde, birkaç yıl önce Büyük NATO Dışı Müttefik statüsü teklifini reddettiğine inanılıyor ve bu, manevra alanını korumanın kasıtlı bir yoludur.
Zorluk, bu pozisyonun tutulmasının giderek zorlaşmasıdır; bu, Singapur’un tercihleri değiştiği için değil, her iki gücün de belirli alanlarda giderek daha fazla ayrımcılık talep etmesindendir: yarı iletkenler, telekomünikasyon, veri altyapısı, finansal sistemler. Biri büyük strateji düzeyinde tarafsız kalabilirken, teknik standartlar ve tedarik zincirleri düzeyinde seçim yapmaya zorlanabilir. Gerçek baskının şimdi düştüğü yer burası; liste başı olma yarışından daha az görünür olan, ancak daha önemli olan ve Singapur’un yaklaşımının dayanıklılığının gerçekten test edileceği zemindir.
4. Trump yönetimi, Hürmüz’den sonra Malakka Boğazı’yla ilgilenmeye başlarsa bölge devletlerinin tepkisi/yaklaşımı nasıl olur? ASEAN ülkeleri, potansiyel bir Malakka Krizi’nde ABD ve Çin arasındaki dengeyi koruyabilir mi?
Bu iki senaryo arasında önemli bir asimetri vardır; bunlar, aynı sorunun farklı kılıklarda ortaya çıkmış hali değildir. Hürmüz’de zorbalık daha zayıf kıyı devletinden ticari gemilere karşı geldi. Tarif ettiğiniz türde bir Malakka versiyonu, transit geçişle yönetilen bir boğaza erişimi kısıtlayan büyük bir dış gücü içerecektir. Bunlar hukuken ve politik olarak farklı durumlardır ve farklı bölgesel tepkiler çekerler.
Hukuki açıdan transit üzerinde genel bir kısıtlama yapmak Sözleşme ile uyumlu olmazdı. Hürmüz olayının nasıl geliştiğini hatırlamakta fayda var: İlk maksimalist beyan, bildiğim kadarıyla, daha sonra Amerika Birleşik Devletleri Merkez Komutanlığı’nın operasyonel rehberliğiyle daraltıldı, böylece İran limanlarına giren veya çıkan gemilere uygulanırken diğer herkes için geçiş korunmuş oldu. Retoriğin hukuken savunulabilir bir şeye doğru geri çekilmesi, her şeyden önce, güven verici bir emsal teşkil eder ve bu, hukuki kısıtlamaların ağır siyasi baskı altında bile hala etkili olduğunu gösterir.
Bölgesel olarak bu, ASEAN’ın gerçekten birleştiği birkaç konudan biridir. Boğazlardan geçiş serbestliği, Güney Çin Denizi’ndeki gibi rekabet eden talepler doğrultusunda parçalanan pozisyonların aksine yerleşik ve birleştirici bir çıkardır. Bu nedenle kıyı devletlerinden herhangi bir dış müdahalenin geçişi kontrol etme girişimine karşı kararlı ve oldukça koordineli bir direniş beklerim.
O direnişin etkili olup olmayacağı başka bir meseledir ve burada daha temkinliyim. ASEAN’ın kendi araçları büyük ölçüde açıklayıcı türdendir. Boğazlarda gerçekten işleyen mekanizma, 2004 yılında Endonezya, Malezya, Singapur ve Tayland tarafından kurulan Malakka Boğazı Devriyesi’dir; bu mekanizma, koordine edilmiş deniz devriyeleri, “The Eyes-in-the-Sky” hava gözetleme girişimi ve Singapur’un Bilgi Füzyon Merkezi aracılığıyla istihbarat paylaşımını birleştirir. Hala aktif durumdadır; Singapur, Ocak 2026’da Ortak Koordinasyon Komitesinin on altıncı toplantısına ev sahipliği yapmıştır. Ama bu, dört devletin bir koalisyonudur, ASEAN organı değildir ve deniz suçlarını önlemek için kurulmuştur, devlet zorbalığı için değildir.
Bu benim daha geniş endişem ve dikkat edilmesi gereken yer burası. Malakka üzerindeki daha olası kısa vadeli baskı bir abluka değil, gri alan faaliyetlerinin birikmiş ağırlığıdır: yaptırımlardan kaçınma, gölge filo trafiği ve bu yılın başlarında Lombok Boğazı’nda bulunan türden insansız sistemler. Bu, mevcut düzenlemelerin en az iyi başa çıktığı şeydir — hukuk uygulaması ve savunma arasında kalır ve bağlayıcı kısıtlama atıf değil, engellemedir. Eğer bir Malakka “krizi” gelirse, bunun tek bir dramatik kapanış olarak değil, tek bir aracın yanıt vermek üzere tasarlanmadığı yavaş bir belirsizlik birikimi olarak geleceğinden şüpheleniyorum.
