Объявленный прогноз о создании двух миллионов дополнительных рабочих мест в рамках «Среднего коридора» переносит дискуссию о транспорте в Евразии с конкуренции маршрутов на карте на вопрос о рабочих местах и доходах. Согласно расчетам, охватывающим девять стран и около 200 миллионов человек, инвестиции в железные дороги, порты и логистику могут к 2040 году увеличить объем торговли на этом маршруте более чем в три раза, сократить время транспортировки вдвое и повысить валовой внутренний продукт (ВВП) на 3,3 процента.[i] Эти цифры могут стать реальностью лишь в случае реализации сценария инвестиций и реформ, при котором страны действуют сообща.
Цифра в два миллиона не соответствует общему числу людей, непосредственно занимающихся укладкой рельсов, работающих в портах или перевозящих грузы. Расчет основан на более косвенной цепочке. По мере удешевления перевозок компании выходят на новые рынки, производство растет, а этот рост порождает рабочие места в различных сферах — от сферы услуг до переработки сельскохозяйственной продукции. Само по себе более быстрое преодоление границы поездом не приводит к развитию. Однако если этот же поезд регулярно доставляет продукцию местного завода на внешний рынок, экономическая жизнь в окрестностях маршрута может измениться навсегда.
Стоимость этого также весьма высока. Для устранения физических узких мест до 2040 года потребуется не менее 25 млрд долларов, а на строительство дорог, терминалов, логистических центров, вагонов и цифровых систем, которые свяжут местные экономики с магистральной линией, — около 30,5 млрд долларов. Три четверти из 16 определённых критически важных инфраструктурных инвестиционных проектов уже реализуются или находятся на продвинутой стадии подготовки.[ii] Чаще всего причиной замедления движения на линии становится не отсутствие нового моста или рельсов, а неспособность обеспечить скоординированную, предсказуемую и экономически обоснованную эксплуатацию существующих объектов.
В географии «Среднего коридора» это сразу бросается в глаза. В зависимости от выбранного маршрута груз может пересекать четыре или пять границ, дважды менять ширину колеи, до четырех раз перегружаться с поезда на судно и проходить десять отдельных таможенных процедур.[iii] Каждая перегрузка означает вероятность задержки, повреждения или дополнительных расходов. Отправитель обращает внимание не столько на среднее время доставки, сколько на возможность заранее узнать дату доставки. Если контейнер, который, как утверждается, должен прибыть в течение недели, иногда доставляется через десять, а иногда через двадцать дней, это может сделать маршрут, казавшийся быстрым, коммерчески невыгодным.
Результат обещаний по созданию рабочих мест проявится в установлении связей между основным маршрутом и прилегающими городами и производственными зонами. Железная дорога, проходящая через казахстанские степи, останется для местного населения лишь металлической линией, если она не соединит сельскохозяйственное предприятие с холодильным складом и экспортным терминалом. Если по мере роста порта в его окрестностях не будут развиваться услуги по техническому обслуживанию, упаковке, складированию и таможенному оформлению, доходы вновь могут сосредоточиться в узком сегменте транспортной отрасли.
Распределение экономической выгоды можно прогнозировать, исходя из нынешней структуры грузопотока. Зерно, удобрения, топливо и строительные материалы требуют больших объемов и низких затрат, тогда как контейнерные перевозки основаны на регулярных рейсах, быстрой обработке и точном графике. Коридор может расти за счёт навалочных грузов, а количество квалифицированных рабочих мест можно увеличить в той мере, в какой он сможет привлекать продукцию с высокой добавленной стоимостью, такую как детали машин, продукты питания, текстиль и электронные компоненты. В рамках такой трансформации увеличение количества поездов — лишь небольшая часть задачи; остальное зависит от доступа производителей к финансированию, стандартам и достоверной таможенной информации.
Проблема управления стоит выше вопросов инфраструктуры. Большинство железных дорог, портов и морских транспортных компаний на данном маршруте принадлежат государственным предприятиям. Когда каждая организация стремится защитить свои доходы и производственные мощности, эффективность маршрута может отойти на второй план. Отдельное определение портовых тарифов в одной стране, расписания поездов в другой и пограничного контроля в третьей затрудняет предоставление грузоотправителю единой услуги. До тех пор, пока не будет создана система управления, основанная на общих показателях эффективности и распределении доходов, национальные инвестиции не смогут обеспечить бесперебойное предоставление региональных услуг.
Поэтому предлагаемый общий цифровой документ нельзя сбрасывать со счетов как техническую деталь. Единовременный ввод данных о договоре перевозки, транзитной декларации и торговых операциях с последующим использованием этих данных между странами может сократить количество повторных процедур на пограничных пунктах и несоответствий в декларациях. Система может функционировать, если таможенные органы будут доверять обмену данными, электронные подписи будут взаимно признаваться, а малые предприятия получат к ней доступ. Если цифровизация облегчит работу крупных логистических компаний, но при этом исключит местные предприятия из-за высоких затрат на программное обеспечение, то полученный прирост эффективности не распространится на местное предпринимательство.
Рост популярности «Среднего коридора» нельзя свести к временной геополитической реакции на северный маршрут, проходящий через Россию. Перебои в цепочках поставок, риски для безопасности на морских путях и экстремальные погодные явления вынуждают компании держать в готовности несколько маршрутов. «Средний коридор» может стать ответом на эту потребность, но не стоит ожидать, что он возьмет на себя всю нагрузку северных и морских маршрутов. Реалистичная цель заключается в том, чтобы предложить надежный вариант для определенных групп товаров и снизить зависимость стран региона от единственного транзитного маршрута.
В планах Турции не только переправка грузов из Востока в Европу, но и подключение собственных производственных регионов к железнодорожной сети. В марте 2026 года было одобрено финансирование в размере двух миллиардов долларов для запланированного северного железнодорожного перехода через Стамбульский пролив; было объявлено, что проект сможет увеличить годовую грузоподъёмность с трёх миллионов тонн до 50 миллионов тонн.[iv] В сочетании с модернизацией железнодорожных линий в Восточной Анатолии эти инвестиции могут усилить транспортные потоки от Карса до границы с Европой. То, останутся ли выгоды в нескольких городах, где расположены логистические центры, или нет, будет зависеть от того, смогут ли промышленные и сельскохозяйственные предприятия получить доступ к новым производственным мощностям.
Крупные транспортные проекты, помимо открывающихся возможностей, создают и проблему неравномерного распределения выгод. Новые терминалы могут привести к росту стоимости земельных участков, усилить давление в плане отчуждения земель и сузить зоны обитания. Когда временные рабочие места, создаваемые на этапе строительства, представляются как постоянная занятость, ожидания завышаются. Если программы профессионального образования не будут переориентированы на железнодорожную эксплуатацию, управление портами, техническое обслуживание, программное обеспечение и таможенные услуги, квалифицированные кадры могут приезжать извне, а местное население останется на низкооплачиваемых работах. Социальный эффект от обещанных двух миллионов рабочих мест будет зависеть от того, где, на каком уровне квалификации и на какой срок будут создаваться эти рабочие места.
Успех «Среднего коридора» будет измеряться не только объемом перевозок, но и добавленной стоимостью, создаваемой вдоль всего маршрута. Инвестиции в порты, железные дороги и мосты могут ускорить этот поток, а занятость могут увеличить местные компании, участвующие в этом процессе в качестве производителей, поставщиков и поставщиков услуг. Если страны объединят процедуры пересечения границ, будут управлять государственными предприятиями с коммерческой эффективностью и соединят магистраль с экономическими центрами во внутренних регионах, то создание двух миллионов рабочих мест может стать достижимой целью развития. В противном случае в Евразии будет перевозиться больше грузов, но общества, через которые проходят эти грузы, могут не пережить ожидаемых преобразований.
[i] “Trans-Caspian Transport Corridor Investments Could Spur Growth and Create Millions of Jobs Across Europe and Central Asia”, World Bank, https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2026/09/28/trans-caspian-transport-corridor-investments-spur-growth-and-create-millions-jobs, (Дата Обращения: 02.10.2026).
[ii] “Integration: World-Class Trade Logistics Along the Trans-Caspian Transport Corridor”, World Bank, https://www.worldbank.org/en/region/eca/publication/world-class-trade-logistics-along-trans-caspian-transport-corridor, (Дата Обращения: 02.10.2026).
[iii] “Middle Corridor Investments Could Triple Trade, Add 2 Million Jobs by 2040, Report Finds”, The Astana Times, https://astanatimes.com/2026/10/middle-corridor-investments-could-triple-trade-add-2-million-jobs-by-2040-report-finds/, (Дата Обращения: 2 Ekim 2026).
[iv] “World Bank Approves $2 Billion Financing to Strengthen Türkiye’s Rail Connectivity Across the Istanbul Strait”, World Bank, https://www.worldbank.org/en/news/press-release/2026/03/31/world-bank-approves-2-billion-financing-to-strengthen-turkiye-rail-connectivity-across-the-istanbul-strait, (Дата Обращения: 02.10.2026).
