Фактическое закрытие Ормузского пролива, начавшееся 27 февраля 2026 года, продолжается уже более месяца (по состоянию на 30 марта 2026 года). Этот сбой в работе этого стратегически важного транзитного пункта, через который проходит приблизительно 20% мировых поставок нефти, в сочетании с ограниченной доступностью альтернативных мощностей, вновь подчеркнул структурный риск зависимости мировой торговли от конкретных узких мест.[1] В этом контексте Средний коридор, простирающийся от Турции до Европы, и проект «Маршрут развития» рассматриваются как два важных основных маршрута.
В течение первой недели кризиса отчетливо прослеживалась скорость изменения торговых потоков. Вдоль Среднего коридора, простирающегося от Китая через Центральную Азию, Каспийское море и Кавказ до Турции, а затем и Европы, грузооборот в портах Баку, Поти и Актау за первую неделю кризиса увеличился на 35-40%.[2] Этот рост доказывает, что маршрут не является просто теоретической альтернативой, а обладает потенциалом для эффективного использования во времена кризиса. Способность коридора обеспечивать бесперебойный доступ в такие периоды делает его предсказуемым торговым маршрутом.
Эту трансформацию необходимо оценивать не только с точки зрения физических потоков, но и с финансовой точки зрения. Быстрый рост премий за военный риск в Ормузском проливе с 0,25% до 3% демонстрирует, что безопасность торговли теперь стала переменной, напрямую отражающейся в издержках.[3] Рост стоимости страхования стал решающим фактором при выборе маршрута, что делает преимущество наземного транспорта с точки зрения затрат более очевидным. Тот факт, что стоимость страхования в Среднем коридоре на 60-70% ниже по сравнению с морскими перевозками, стал одним из ключевых факторов, ускоряющих предпочтение этого маршрута.[4]
Средний коридор, протяженностью около 7000 км и временем транзита 12-18 дней, предлагает значительное преимущество по времени и расстоянию по сравнению с морскими перевозками, которые занимают 30-45 дней.[5] Эта разница отражает не только логистическую эффективность, но и возможности, обеспечивающие предсказуемость во время кризисов. Тот факт, что примерно 96% перевозок по маршруту Китай-Европа по-прежнему осуществляется морским путем, показывает, что мировая торговля сосредоточена на ограниченном количестве маршрутов и, следовательно, обладает структурной уязвимостью. Эта концентрация подчеркивает необходимость диверсификации, которая необходима для обеспечения непрерывности системы во время кризисов, а не простого предпочтения альтернативных маршрутов.
Проект «Маршрут развития», задуманный как мультимодальный транспортный маршрут, соединяющий Персидский залив с Европой через Турцию, снижает зависимость от Ормузского пролива, позволяя грузам из Азии перенаправляться непосредственно на сухопутный маршрут без необходимости прохождения узких морских проливов.[6] Эта структура не только перенаправляет торговые потоки на альтернативный маршрут, но и предлагает более гибкую и устойчивую логистическую модель за счет интеграции морских и наземных перевозок. Меньшие расстояния и предсказуемое время транзита по сравнению с морскими перевозками делают эту линию стратегически важным дополнительным ресурсом во время кризисов.
Эти события также ставят под сомнение устойчивость морской безопасности. Несмотря на военно-морские возможности Соединенных Штатов Америки (США) в регионе, неспособность поддерживать торговые потоки выявляет ограничения в обеспечении безопасности этих маршрутов военным путем. Эта ситуация, вероятно, приведет к тенденции к перенаправлению торговых потоков на более стабильные и менее рискованные маршруты в будущем и распределению мощностей между альтернативными маршрутами.
На фоне этих событий наблюдается ускорение инвестиций в инфраструктуру Босфорского пролива, одного из важнейших узких мест Среднего коридора. Действительно, одобрение Всемирным банком 30 марта 2026 года финансирования в размере 2 миллиардов долларов США для проекта строительства Северного железнодорожного переезда в Стамбуле свидетельствует о том, что эта линия стала стратегическим приоритетом не только на региональном, но и на глобальном уровне в плане обеспечения непрерывности торговли. В настоящее время пропускная способность линии Мармарай ограничена примерно 3 миллионами тонн грузов в год, что делает Босфорский пролив структурным узким местом, в то время как новая линия призвана увеличить эту пропускную способность до 50 миллионов тонн.[7] Увеличение масштабов такого рода представляет собой критический порог, который позволит обеспечить бесперебойную работу таких линий, как Средний коридор и Маршрут развития.
В заключение, фактическое закрытие Ормузского пролива — это не просто временный кризис, а скорее событие, ускоряющее продолжающуюся трансформацию структуры мировой торговли. Этот процесс показывает, что проведение торговых потоков по одному маршруту неустойчиво, что значительно повышает важность наземных транспортных маршрутов. Если рассматривать как существующую пропускную способность Среднего коридора, так и новую структуру, которая возникнет после завершения строительства Маршрута развития, торговля между Азией и Европой будет развиваться в более сбалансированную и многогранную структуру. Финансирование в размере 2 миллиардов долларов, предоставленное Всемирным банком для проекта строительства Северного железнодорожного переезда в Стамбуле, демонстрирует подтверждение международным сообществом центральной роли Турции в этой трансформации. Это событие также подтверждает стратегию Турции стать региональным энергетическим и логистическим центром, а не просто транзитным маршрутом. В этом контексте Турция выделяется как центральный связующий пункт, определяющий направление торговых и энергетических потоков, обеспечивая непрерывность и предсказуемость.
[1] “Chief Economist warns of severe global food security risks from disruption to Strait of Hormuz trade corridor”, FAO, https://www.fao.org/newsroom/detail/fao-chief-economist-warns-of-severe-global-food-security-risks-from-disruption-to-strait-of-hormuz-trade-corridor/en, (Дата обращения: 02.04.2026).
[2] “Türkiye’s land, rail routes gain edge as Middle East tensions choke global sea lanes”, Anadolu Ajansı, https://www.aa.com.tr/en/turkiye/turkiye-s-land-rail-routes-gain-edge-as-middle-east-tensions-choke-global-sea-lanes/3851275, (Дата обращения: 02.04.2026).
[3] “Strait of Hormuz disruptions: Implications for global trade and development (UNCTAD/OSG/TT/INF/2026/1)”, UNCTAD, https://unctad.org/node/51538, (Дата обращения: 02.04.2026).
[4] “Ship insurers weigh war risks for critical but perilous Gulf route”, Daily Sabah, https://www.dailysabah.com/business/transportation/ship-insurers-weigh-war-risks-for-critical-but-perilous-gulf-route, (Дата обращения: 02.04.2026).
[5] World Bank Group. (2023). Middle Trade and Transport Corridor: Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030. Washington, D.C: The World Bank. https://doi.org/10.1596/40626, (Дата обращения: 02.04.2026).
[6] International Maritime Organization (IMO). (IMO Council condemns attacks on merchant ships and urges international coordination to safeguard civilian shipping, during extraordinary session in London. https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-calls-for-safe-passage-framework-in-strait-of-hormuz.aspx, (Дата обращения: 02.04.2026).
[7] “World Bank approves $2B loan for Istanbul north rail project”, Daily Sabah, https://www.dailysabah.com/business/transportation/world-bank-approves-2b-loan-for-istanbul-north-rail-project, (Дата обращения: 02.04.2026).
