Геополитический кризис, вызванный войной между Россией и Украиной, привел к коренным изменениям в глобальных цепочках поставок. Потеря функциональности традиционного Северного коридора из-за санкций и рисков создала стратегический логистический вакуум в Евразии. Этот пробел заполняется не подпадающим под санкции Транс-Каспийским международным транспортным коридором (Средний коридор). Интеграция Азербайджана в Консультационную встречу глав государств Центральной Азии (КВГГЦА) в качестве полноправного члена превращает эту экономическую необходимость в институциональную архитектуру.[i]Данное развитие событий превращает Баку из простой транзитной страны в стратегический мост, соединяющий два берега Каспия, и ключевой геоэкономический центр Евразии.
Глобальные логистические системы сталкиваются с серьёзным кризисом надёжности из-за масштабных санкций против России и роста стоимости страхования. Этот кризис вынуждает международные компании проводить стратегию снижения политических рисков (de-risking) в торговле. Из-за этих рисков объемы перевозок по Северному коридору серьезно сократились. После 2022 года объёмы перевозок по Северному коридору сократились на %51 из-за санкционных и безопасностных рисков, вызванных российско-украинским конфликтом.[ii] Это геополитическое преобразование превратило Средний коридор в основной альтернативный маршрут евразийской торговли. Ключевым стратегическим преимуществом Среднего коридора является его полная устойчивость к санкционным угрозам, поскольку маршрут не проходит через Россию или Иран. Присоединение Азербайджана к КВГГЦА (Консультационной встрече глав государств Центральной Азии) является самым убедительным дипломатическим доказательством того, что коридор развивается не только в плане физической инфраструктуры, но и на основе общей институциональной безопасности и стандартизации.
Средний коридор представляет собой новую арену борьбы глобальных и региональных сил за экономическое влияние и взаимосвязанность, и именно цели и сферы конкуренции этих игроков будут определять его будущую эффективность. Основная цель Китайской Народной Республики заключается в повышении устойчивости инициативы «Пояс и путь» и снижении логистической зависимости от России. В качестве конкретного шага в направлении диверсификации маршрутов Китая в 2024 году было подписано соглашение о сотрудничестве между портом Циндао и портом Баку.[iii] Российская Федерация же стремится сохранить свою традиционную логистическую монополию и экономическое влияние на Центральную Азию. Однако усиление экономической автономии государств Центральной Азии по отношению к России в рамках Среднего коридора создает для Москвы серьезный конфликт интересов.
Основная цель Европейского союза (ЕС) и США заключается в том, чтобы обойти Россию путем диверсификации энергетических и торговых путей и поддержать стратегическую автономию стран региона. Однако риск влияния Китая на финансирование инфраструктуры коридора является критической проблемой для Запада. Наконец, Турция и Организация тюркских государств (ОТГ), стремясь углубить региональную интеграцию и укрепить своё геополитическое влияние и стратегическую глубину, вынуждены сталкиваться с тарифными разногласиями и недостатком операционной координации в регионе.[iv] Эта многополярная конкурентная среда дает Азербайджану возможность расширить свою стратегическую автономию и привлечь различные источники финансирования.
Азербайджан является незаменимым центром физической инфраструктуры и институциональной координации Среднего коридора. Эта двойная роль делает страну ключевым игроком на логистической карте Евразии. Азербайджан планирует увеличить пропускную способность порта Алат с 15 до 25 миллионов тонн в год. Эта интегрированная структура ускоряет таможенные и перевалочные операции, что напрямую влияет на общую эффективность коридора. Кроме того, железнодорожная линия Баку-Тбилиси-Карс (БТК), пропускная способность которой увеличена до 5 миллионов тонн в год, является стратегическим шагом по модернизации, обеспечивающим бесперебойную доставку грузов из Азии в Турцию и Европу после пересечения Каспия. Роль институционального центра достигла своего пика с присоединением Азербайджана к КВГГЦА. Этот шаг выходит за рамки экономического сотрудничества и формирует общую архитектуру безопасности посредством таких документов, как «Региональная безопасность» и «Концепция стабильности и устойчивого развития». Такой интегрированный подход к безопасности посылает международным инвесторам ясный сигнал о том, что коридор защищён не только в физическом плане, но и застрахован от политических рисков.
Максимизация потенциала коридора требует не только правильного управления геополитическими выгодами, но и операционными рисками. К операционным рискам относятся высокие затраты на перевозку через Каспийское море, недостаточная пропускная способность флота и отсутствие стандартизации тарифов и таможенных процедур в разных странах. Однако данная ситуация открывает огромные возможности, в частности, потенциал для полного устранения конкурентоспособности Северного коридора за счет сокращения транзитного времени до 12–15 дней. Основные риски в геополитической сфере включают попытки России замедлить работу коридора посредством косвенного вмешательства (тарифные/политические споры) и вероятность возобновления региональных пограничных споров. В противовес этим рискам существует возможность привлечь западные инвестиции, вызванные поиском ЕС и США альтернативных Китаю логистических маршрутов. Наконец, экологические риски включают в себя растущую нагрузку на хрупкую экосистему Каспийского моря из-за увеличения судоходства и отсутствие единых экологических стандартов. В то же время внедрение «зелёных» логистических стандартов может создать возможности для привлечения фондов ESG (экологических, социальных и управленческих).
Полная реализация потенциала Среднего коридора зависит от максимальной координации между организациями и быстрого устранения критических операционных препятствий. Азербайджан и его партнеры могут уделить приоритетное внимание следующим конкретным мерам, чтобы превратить коридор в глобальную магистраль. В первую очередь, Азербайджан, Казахстан и Грузия должны незамедлительно реализовать решение о создании совместного логистического оператора, который будет предоставлять услуги по всему коридору, управлять единым тарифом и операционной синхронизацией. Эта структура позволит фундаментально решить проблему недостаточной координации. Исследования показывают, что отсутствие цифровизированной системы «единого окна» и несогласованные процедуры значительно увеличивают время прохождения транзита.
Во-вторых, необходимо перенести таможенные и логистические документы на единую цифровую платформу, признаваемую и используемую всеми странами коридора, что повысит предсказуемость и прозрачность и сократит транзитные сроки на %30. В-третьих, ожидается, что к 2030 году объем торговли в Центральном коридоре увеличится в три раза[v] и для удовлетворения этого спроса, помимо повышения операционной эффективности порта Алат, могут быть осуществлены срочные и серьезные капиталовложения на основе консорциума в парк паромов и контейнеровозов. Наконец, с целью повышения рентабельности коридора может быть создана прозрачная и конкурентоспособная общая тарифная структура для портовых услуг, железнодорожных сборов и других сборов. Такая стандартизация тарифов повысит рентабельность коридора и усилит его конкурентоспособность.
[i] “Orta Asya Devlet Başkanları 7. İstişare Toplantısı Özbekistan’da Yapıldı”, Anadolu Ajansı, www.aa.com.tr/tr/dunya/orta-asya-devlet-baskanlari-7-istisare-toplantisi-ozbekistanda-yapildi/3745133, (Дата доступа: 11.12.2025).
[ii] “The Middle Corridor: A Renaissance in Global Commerce”, The Diplomat, https://thediplomat.com/2024/03/the-middle-corridor-a-renaissance-in-global-commerce/, (Дата доступа: 11.12.2025).
[iii] Urciuolo, L. (2024). The Middle Corridor Initiative: Where Europe and Asia Meet (Briefing Paper No. 01). European Institute for Asian Studies (EIAS).
[iv] Güzide, E., & Tiryaki, M. (2024). Regional Integration Mechanisms and Strategic Depth in the Caspian Region. Journal of Eurasian Studies, 16(2), 211–230.
[v] World Bank. (2024). Middle Corridor: A Strategic Opportunity for Eurasian Trade. World Bank Economic Review, 48(1), 85–102.
