Военная операция США и Израиля против Ирана, начатая 28 февраля 2026 года, и последовавшая за ней блокада Ормузского пролива вышли за рамки ближневосточной энергетической геополитики и поставили под вопрос архитектуру внешнеторговых связей сухопутных государств, географически удалённых от региона, однако косвенно связанных с ним в силу транзитной зависимости. В условиях данного кризиса центральноазиатские республики, самодостаточные в области добычи нефти и природного газа, проявили уязвимость не столько в сфере энергетической безопасности, сколько в сфере обеспечения выхода к открытому морю. Кризис фактически вывел из строя южный маршрут, который регион на протяжении десятилетий считал относительно надёжным, и парадоксальным образом породил новый вариант транспортного коридора посредством сухопутных маршрутов, задействованных на пакистано-иранской границе.
Для государств, не имеющих выхода к морю, структурным приоритетом внешней политики является диверсификация маршрутов к открытому морю с целью минимизации зависимости от какой-либо одной транзитной страны. В центральноазиатском контексте данная стратегия реализовывалась по четырём основным направлениям: восточному через Китай, западному через Россию, через Каспийский коридор и южному, ведущему к портам Ирана и Пакистана. Стремление избежать асимметричной зависимости от Пекина и Москвы последовательно ориентировало государства региона на южный маршрут. Предпочтение иранских портов в рамках данного направления отнюдь не было случайным: Чабахар и Бендер-Аббас предлагали центральноазиатским грузовладельцам относительно предсказуемый транзитный режим, более развитую наземную и железнодорожную инфраструктуру, а также определённые коммерческие условия для экспортёров. Указанные характеристики примечательны с той точки зрения, что при выборе транзитных маршрутов предсказуемость и институциональная стабильность выступают определяющими факторами в бо́льшей мере, нежели стоимость перевозки.
Пакистанские маршруты страдают хроническими структурными недостатками. Данное направление сопряжено с необходимостью преодоления нестабильного Афганистана и внутренних коридоров Пакистана, подверженных угрозам со стороны вооружённых формирований, а также отличается недостаточно развитой связующей инфраструктурой, непредсказуемыми торговыми режимами и неэффективно управляемыми портами. Ухудшение отношений Пакистана с контролируемым движением «Талибан» Афганистаном за последние два года и особенно военные операции, проведённые в феврале 2026 года, дополнительно подорвали надёжность маршрутов, проходящих через афганскую территорию. Таким образом, Ормузский кризис наложился на и без того хрупкий транзитный баланс.
Закрытие пролива фактически прекратило морскую торговлю, ориентированную на иранские порты: суда, следовавшие в Чабахар и Бендер-Аббас, были перенаправлены в пакистанские порты, расположенные за пределами Ормузского пролива. Сообщения об апрельском скоплении более трёх тысяч контейнеров в Карачи, предназначенных для отправки в Иран, наглядно демонстрируют нарастающий масштаб данного перенаправления. Возникший затор обусловил необходимость оперативного задействования инфраструктурной базы, существовавшей на бумаге с 2008 года, однако не введённой в эксплуатацию. По итогам визита министра иностранных дел Ирана Аббаса Аракчи в Исламабад 24–26 апреля Пакистан 25 апреля принял транзитное решение, разрешившее транзит товаров третьих стран через пакистанскую территорию в Иран и открывшее шесть сухопутных коридоров, связавших порты Гвадар, Карачи и Порт-Касим с иранскими пограничными переходами Габд и Тафтан. Тот факт, что простаивавший порт Гвадар, обработавший около 8 300 контейнеров за весь 2025 год, переработал 11 000 контейнеров за несколько недель в апреле 2026 года, свидетельствует не только о стремительности произошедшей трансформации, но и о переориентации иранской торговли на пакистанскую инфраструктуру.
Последствия данного сдвига маршрутов для Центральной Азии носят двойственный характер. С одной стороны, утрата иранского коридора означает потерю наиболее надёжного транзитного звена для региона. С другой стороны, новые коридоры обеспечивают гибкость, которой прежде не существовало: центральноазиатские грузы могут доставляться в пакистанские порты и затем по суше к иранской границе, минуя нестабильные внутренние маршруты Афганистана и Пакистана, а оттуда встраиваться в относительно развитую транспортную сеть Ирана. Рассмотрение Кыргызстаном маршрута через Каракорум в обход Афганистана, а также аналогичные инициативы других республик свидетельствуют о том, что концепция «южного маршрута без Афганистана» постепенно приобретает характер политического приоритета.
Однако, является ли этот вариант подлинным решением, во многом зависит от факторов, неподвластных Центральной Азии. Способность Пакистана решить проблемы структурного управления в своих трех основных портах и обеспечить безопасность грузоперевозок к границе, несмотря на уязвимость в сфере безопасности в Белуджистане, являются необходимыми условиями для устойчивости коридоров. Более решающим фактором является иранская сторона: масштабы ущерба, нанесенного дорожной и железнодорожной инфраструктуре Ирана в результате атак США и Израиля, а также способность этой инфраструктуры обрабатывать дополнительные грузоперевозки, остаются неопределенными. Пока сохраняется эта неопределенность, лидеры Центральной Азии, как ожидается, будут осторожно оценивать новый маршрут.
Эта ситуация подчеркивает структурную дилемму Центральной Азии. Южный маршрут, выбранный для того, чтобы избежать зависимости от Китая и России, сам по себе подвержен региональной нестабильности. Иранский маршрут омрачен войной, в то время как пакистанский маршрут затруднен как растущей взаимозависимостью с Ираном, так и собственной внутренней уязвимостью в сфере безопасности, что демонстрирует, что диверсификация маршрутов часто перераспределяет риски, а не устраняет их. Новые коридоры делают Центральную Азию как никогда зависимой от стабильности Ирана и хода пакистано-иранских отношений.
В данном процессе необходимо подчеркнуть, что главным стратегическим бенефициаром выступает прежде всего Пакистан, а не Центральная Азия. Переориентация иранской торговли, парализованной ормузской блокадой, на пакистанские порты и сухопутные маршруты выдвигает Исламабад в положение доминирующего актора в данных двусторонних отношениях. Центральноазиатские республики вновь оказываются вынужденными адаптироваться к последствиям уравнения, в формировании которого они не принимали участия.
Активация сухопутных коридоров между Пакистаном и Ираном теоретически представляет собой ценный вариант для Центральной Азии; возможность обойти Афганистан, возобновление деятельности бездействующего порта Гвадар и повышение дополнительной гибкости южного маршрута представляет несомненный положительный потенциал. Однако жизнеспособность этого варианта зависит от условий, которые региональные столицы не могут контролировать в одиночку (портовые и реформы безопасности в Пакистане, послевоенная устойчивость инфраструктуры Ирана и общий курс региональной стабильности. Кризис в Ормузском проливе подтвердил, что доступ к морю для стран, не имеющих выхода к морю, является не только инфраструктурной проблемой, но и геополитической уязвимостью, зависящей от решений внешних игроков. Структурный урок, который должен извлечь регион, заключается в том, что цена чрезмерной зависимости от любого отдельного маршрута (южного или восточного) в конечном итоге всегда определяется внешними факторами.
