ABD ve İsrail’in 28 Şubat 2026 tarihinde İran’a yönelik başlattığı askerî harekât ve bunu izleyen Hürmüz Boğazı ablukası, etkilerini yalnızca Orta Doğu’nun enerji jeopolitiğiyle sınırlı bırakmamış; bölgeden coğrafi olarak uzak, ancak transit bağımlılığı nedeniyle ona dolaylı biçimde bağlı olan kara devletlerinin dış ticaret mimarisini de yeniden tartışmaya açmıştır. Petrol ve doğal gaz üretiminde kendi kendine yeterli olan Orta Asya cumhuriyetleri, bu krizde enerji arz güvenliğinden çok, açık denizlere erişim güvenliği bakımından kırılganlık sergilemiştir. Söz konusu kriz, bölgenin onlarca yıldır görece güvenilir saydığı güney rotasını işlevsizleştirirken, paradoksal biçimde Pakistan-İran sınırında devreye alınan kara koridorları aracılığıyla yeni bir güzergâh seçeneği de üretmiştir.
Denize çıkışı bulunmayan devletler için dış politikanın yapısal önceliği, açık denizlere ulaşan güzergâhları çoğaltarak tek bir transit ülkeye bağımlılığı asgariye indirmektir. Orta Asya örneğinde bu strateji dört temel seçenek üzerinden işlemiştir: Çin üzerinden doğu, Rusya üzerinden batı, Hazar hattı ve İran ile Pakistan limanlarına uzanan güney rotası. Pekin ve Moskova’ya yönelik asimetrik bağımlılıktan kaçınma kaygısı, bölge devletlerini sistematik olarak güney rotasına yöneltmiştir. Bu rota içinde İran limanlarının tercih edilmesi ise tesadüfi değildir. Çabahar ve Bender Abbas, Orta Asya yüküne nispeten öngörülebilir bir transit rejimi, daha gelişmiş kara ve demiryolu bağlantısı ve ihracatçılar için belirli ticari koşullar sunmuştur. Bu nitelikler, transit rotalarının seçiminde maliyetten çok öngörülebilirliğin ve kurumsal istikrarın belirleyici olduğunu göstermesi bakımından kayda değerdir.
Buna karşılık Pakistan güzergâhları, kronik yapısal dezavantajlar barındırmaktadır. Bu hat, istikrarsız Afganistan’ı ve Pakistan’ın militan faaliyetlere açık iç koridorlarını aşma zorunluluğunun yanı sıra yetersiz bağlantı altyapısı, dengesiz ticaret rejimleri ve etkin yönetilemeyen limanlarla maluldür. Pakistan’ın son iki yılda Taliban yönetimindeki Afganistan’la bozulan ilişkileri ve özellikle Şubat 2026 tarihinde gerçekleştirdiği askeri operasyonlar, Afganistan üzerinden geçen rotaların güvenilirliğini daha da aşındırmıştır. Dolayısıyla Hürmüz Krizi, halihazırda kırılgan bir transit dengesinin üzerine eklemlenmiştir.
Boğazın kapatılması, İran limanlarına yönelen deniz ticaretini fiilen durdurmuş; Çabahar ve Bender Abbas’a yanaşması beklenen gemiler, Hürmüz’ün dışında konumlanan Pakistan limanlarına yönelmiştir. Nisan ayında Karaçi limanında İran’a gönderilecek üç binden fazla konteynerin biriktiğinin bildirilmesi, bu yönelimin niceliksel boyutunu ortaya koymaktadır. Bu tıkanma, 2008 yılından bu yana kâğıt üzerinde mevcut olan ancak hayata geçirilmemiş bir bağlantı çerçevesinin hızla devreye alınmasını koşullamıştır. İran Dışişleri Bakanı Abbas Arakçi’nin 24-26 Nisan’daki İslamabad ziyaretinin ardından Pakistan’ın 25 Nisan’da yürürlüğe koyduğu transit kararı, üçüncü ülke mallarının Pakistan üzerinden İran’a geçişine izin vermiş ve Gvadar, Karaçi ile Port Qasim limanlarını İran’ın Gabd ve Taftan sınır kapılarına bağlayan altı kara koridorunu işlevsel hale getirmiştir. 2025 boyunca yaklaşık 8.300 konteyner işleyen âtıl Gvadar limanının, 2026 Nisan’ında birkaç hafta içinde 11.000 konteyner elleçlemesi, dönüşümün hızı kadar İran ticaretinin Pakistan altyapısına yöneliminin de göstergesidir.
Bu güzergâh kaymasının Orta Asya açısından etkisi çift yönlüdür. Bir yandan İran rotasının çökmesi, bölgenin en güvenilir saydığı transit kapısının kaybı anlamına gelmektedir. Öte yandan yeni koridorlar, daha önce mevcut olmayan bir esneklik sağlamaktadır: Orta Asya yükü, Afganistan ve Pakistan’ın istikrarsız iç güzergâhlarını boydan boya kat etmek zorunda kalmaksızın, Pakistan limanlarında boşaltılarak kara yoluyla İran sınırına ulaştırılabilir ve oradan İran’ın görece gelişkin ulaşım ağıyla bölgeye eklemlenebilir. Kırgızistan’ın Afganistan’ı baypas etmek amacıyla Çin üzerinden Karakurum güzergâhını değerlendirmesi ve diğer cumhuriyetlerin benzer arayışları, “Afganistan’sız güney rotası” tahayyülünün giderek bir politika önceliğine dönüştüğünü göstermektedir.
Ne var ki bu seçeneğin gerçek bir kurtuluş niteliği taşıyıp taşımayacağı, büyük ölçüde Orta Asya’nın denetimi dışındaki değişkenlere bağlıdır. Pakistan’ın üç büyük limanındaki yapısal yönetim sorunlarını gidermesi ve Belucistan’daki güvenlik açıklarına karşın sınıra giden yük taşımacılığının emniyetini sağlaması, koridorların sürdürülebilirliğinin ön koşuludur. Daha belirleyici değişken ise İran tarafındadır: ABD ve İsrail saldırılarının İran’ın kara ve demiryolu altyapısına verdiği hasarın boyutu ve bu altyapının ek yük kapasitesini karşılama kabiliyeti, henüz belirsizdir. Bu belirsizlikler sürdükçe Orta Asya devletleri yöneticilerinin yeni rotayı temkinli biçimde değerlendirmesi beklenmektedir.
Bu çerçeve, Orta Asya’nın yapısal açmazını görünür kılmaktadır. Çin ve Rusya bağımlılığından kaçınma amacıyla benimsenen güney rotası, kendisi de bölgesel istikrarsızlığa tabi çıkmıştır. İran güzergâhının bir savaşla, Pakistan güzergâhının ise hem İran’la artan karşılıklı bağımlılığı hem de kendi iç güvenlik kırılganlığıyla gölgelenmesi, rota çeşitlendirmesinin çoğu durumda riski ortadan kaldırmaktan çok yeniden dağıttığını ortaya koymaktadır. Yeni koridorlar, Orta Asya’yı İran’ın istikrarına ve Pakistan-İran ilişkisinin seyrine eskisinden daha fazla bağımlı kılmaktadır.
Bu süreçte asıl stratejik kazanımın Orta Asya’ya değil, öncelikle Pakistan’a ait olduğunu vurgulamak gerekir. Hürmüz ablukasıyla felç olan İran ticaretinin Pakistan limanlarına ve kara yollarına yönelmesi, İslamabad’ı ikili ilişkide baskın aktör konumuna taşımaktadır. Orta Asya cumhuriyetleri ise bir kez daha, kendi belirlemedikleri bir denklemin sonuçlarına uyum sağlamak durumundadır.
Pakistan-İran kara koridorlarının devreye alınması, Orta Asya için kuramsal düzeyde değerli bir seçenek sunmaktadır; Afganistan’ı baypas etme imkânı, atıl Gvadar Limanı’nın canlanması ve güney rotasına ek bir esneklik kazandırması bu açıdan olumludur. Ancak bu seçeneğin işlerlik kazanması, bölge başkentlerinin tek başına denetleyemeyeceği koşullara (Pakistan’ın liman ve güvenlik reformuna, İran altyapısının savaş sonrası dayanıklılığına ve bölgesel istikrarın genel seyrine) bağlıdır. Hürmüz Krizi, kara devletleri için denize erişimin yalnızca bir altyapı sorunu değil, aynı zamanda dış aktörlerin kararlarına tabi bir jeopolitik kırılganlık sorunu olduğunu yeniden teyit etmiştir. Bölge açısından çıkarılması gereken yapısal ders, herhangi bir tek güzergâha (güney ya da doğu) aşırı bağımlılığın maliyetinin, nihai kertede daima dışarıdan belirlendiğidir.
