Черное море и Ормузский пролив, хотя и обладают разными геополитическими контекстами, в 2026 году превратились в два критически важных морских района, демонстрирующих все более схожие черты с точки зрения морской безопасности, поставок энергоносителей и защиты торговых судов. В Черном море угрозы в рамках российско-украинской войны распространяются от ударов беспилотных летательных и морских аппаратов (БПЛА-БНК) и ракет по военным кораблям на торговые суда, а также от портов на энергетическую инфраструктуру; в Ормузском проливе же основная угроза заключается в том, что мишенью становятся торговые суда, а безопасность судоходства в одном из важнейших энергетических узлов мира серьезно ограничена.[i]
Последние события в Черном море показывают, что война больше не ограничивается только военными целями — морское судоходство и энергетическая инфраструктура также стали важными целями конфликта; в частности, в последнее время участились удары украинских дронов по энергетической и портовой инфраструктуре России на черноморском побережье, а также по судам, которые Украина считает частью российского «теневого флота». Одним из наиболее показательных примеров этих ударов стала атака на морской терминал Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) близ Новороссийска, играющий ключевую роль в поставках казахстанской нефти на мировые рынки через Черное море. После атаки дрона на танкер Nelsa, загружавший нефть на терминале КТК в июле 2026 года, погрузочные операции на терминале были временно приостановлены, что привело к значительным сбоям в экспорте нефти через КТК. По данным Reuters, в июле объемы погрузки нефти на КТК сократились примерно на 20% по сравнению с предыдущими уровнями.[ii] Кроме того, после атаки дрона 14 августа 2026 года на отдельный объект в Новороссийске — нефтяной терминал «Шесхарис» — погрузка сырой нефти была временно приостановлена. Терминал «Шесхарис» мощностью около 700 тысяч баррелей в сутки является важным узлом для поставок на мировые рынки как российской, так и казахстанской нефти.[iii]
Наряду с ударами по терминалам атаки дронов на суда приводят к гибели и ранениям моряков, не имеющих никакого отношения к конфликту, отмене заходов в порты, представляющие риск безопасности, проблемам с подбором персонала для работы на судах компаний, продолжающих рейсы, а также к росту страховых и эксплуатационных издержек. В связи с этим МИД Турции заявил, что война все больше распространяется на Черное море и на гражданские суда, и призвал к принятию конкретных мер для обеспечения безопасности судоходства.[iv] Уязвимость безопасности российских портов, таких как Новороссийск, сыграла значительную роль в снижении объемов перевозки российской и казахстанской нефти через Новороссийск; в первой половине августа экспорт нефти из западных портов России оказался примерно на 15% ниже запланированного уровня.[v]
В Ормузском проливе в результате военных операций против Ирана и ответных действий Ирана танкеры и другие торговые суда также сталкиваются с рисками нападений, минирования, ракетных ударов, атак БПЛА/БНК и блокирования прохода. Международная морская организация (ИМО) заявила, что атаки вокруг Ормузского пролива представляют серьезную угрозу для моряков и торговых судов, отметив, что условия, необходимые для безопасного прохода, более не выполняются. Резкое сокращение нормального морского трафика летом 2026 года по сравнению с довоенным периодом показывает, что угроза уже выходит за рамки атак на суда и оказывает давление на поставки энергоносителей и глобальные цепочки поставок.
При сравнении двух регионов по схожим характеристикам можно выделить следующее. Во-первых, рост числа атак и угрозы атак в обоих регионах повышает восприятие риска в отношении морских перевозок, что заставляет суда избегать прохода через эти зоны. Во-вторых, можно говорить о том, что торговые суда более не являются косвенными жертвами конфликта, а стали одним из ключевых элементов кризиса морской безопасности. В Черном море это наглядно проявляется для Турции через удары по судам под турецким флагом, тогда как атаки на танкеры в Ормузском проливе влияют на коммерческое морское судоходство в глобальном масштабе. Наконец, беспилотные системы уже изменили саму природу угрозы морской безопасности. В Черном море способность Украины применять БПЛА/БНК и ракеты большой дальности позволяет ей угрожать военным кораблям, портам и энергетической инфраструктуре обычно превосходящей ее по силе России, тогда как в Ормузском проливе потенциал Ирана в области беспилотников, безэкипажных надводных аппаратов, ракет, быстроходных ударных катеров и мин позволяет ему угрожать морскому трафику, несмотря на обычное военно-морское превосходство США.
Что касается различий между атаками в этих двух регионах, можно сказать, что Ормузский пролив имеет более системное воздействие, чем Черное море. Это связано с тем, что возможности альтернативных морских маршрутов в Ормузском проливе ограничены, а серьезный сбой в функционировании пролива из-за ограниченности альтернатив напрямую отражается на мировых энергетических рынках. Другое отличие заключается в том, что угроза в Черном море носит более рассредоточенный характер «отказа в использовании моря», тогда как в Ормузском проливе она в силу географии приобретает характер «блокирования узловой точки» (chokepoint denial).[vi] Если атака в Черном море затрагивает конкретные порты, суда или энергетические терминалы, то кризис безопасности в Ормузском проливе способен одновременно затронуть гораздо более широкую сеть морской торговли. Еще одно отличие состоит в том, что удары БПЛА/БНК в Черном море угрожают безопасности судов и экипажей, повышая уровень риска заходов в порты и, соответственно, страховые и эксплуатационные издержки, тогда как в Ормузском проливе высокое восприятие риска, порождаемое атаками и угрозой атак, приводит к значительному сокращению морского трафика, что порождает более масштабные последствия для поставок энергоносителей и глобальных цепочек поставок.
В заключение можно отметить, что последние события показывают, что понятие морской безопасности в Черном море расширяется — от защиты военных кораблей до защиты торговых судов, энергетических терминалов и международных морских торговых коридоров. При совместном рассмотрении атак в Черном море и Ормузском проливе становится очевидно, что современные угрозы морской безопасности не ограничиваются лишь «атакой на судно» — угроза нападения порождает цепную реакцию последствий для безопасности портов, экспорта энергоносителей, страховых издержек, планирования рейсов и безопасности альтернативных энергетических коридоров.
[i] Choke point: имеющие стратегическое значение в морском деле узкие проходы или проливы, в которых концентрируется судоходный трафик.
[ii] “Drone attacks reduce July CPC oil loadings by a fifth, sources say”, Reuters, https://www.reuters.com/business/energy/drone-attacks-reduce-july-cpc-oil-loadings-by-fifth-sources-say-2026-08-07/, (Дата обращения: 20.08.2026).
[iii] “Russia’s Black Sea’s Sheskharis terminal halts loadings after drone attack, sources say”, Reuters, https://www.reuters.com/business/energy/russias-black-seas-sheskharis-terminal-halts-loadings-after-drone-attack-sources-2026-08-14/, (Дата обращения: 20.08.2026).
[iv] “No: 151, 4 August 2026, Regarding Attacks on Turkish-Owned Civilian Vessels in the Black Sea”, Republic of Türkiye MFA, https://www.mfa.gov.tr/no_-151_-karadeniz-de-turk-sahipli-sivil-gemilere-yonelik-saldirilar-hk.en.mfa, (Дата обращения: 20.08.2026).
[v] “Oil exports from Russia’s western ports drop 15% below plan, traders say”, Reuters, https://www.reuters.com/business/energy/oil-exports-russias-western-ports-drop-15-below-plan-traders-say-2026-08-19, (Дата обращения: 20.08.2026).
[vi] Sea Denial: ситуация, при которой более слабый по силе флот, применяя асимметричные средства вооружения — такие как мины и подводное оружие, — лишает значительно более сильный флот возможности свободно использовать определенный морской район.
