Rusya-Ukrayna Savaşı’nın yol açtığı jeopolitik kriz, küresel tedarik zincirlerini köklü bir değişime zorlamıştır. Geleneksel Kuzey Koridorunun yaptırımlar ve riskler nedeniyle işlevselliğini kaybetmesi, Avrasya’da stratejik bir lojistik boşluk yaratmıştır. Bu boşluk, yaptırıma tabi olmayan Trans-Hazar Uluslararası Ulaştırma Güzergahı (Orta Koridor) tarafından doldurulmaktadır. Azerbaycan’ın Orta Asya Devlet Başkanları İstişare Toplantısı’na (OADBIT) tam üye olarak entegrasyonu, bu ekonomik zorunluluğu kurumsal bir mimariye dönüştürmektedir.[i] Bu gelişme, Bakü’yü sadece bir geçiş ülkesi olmaktan çıkarıp Hazar’ın iki yakasını birleştiren stratejik bir köprüye ve Avrasya’nın kilit jeo-ekonomik merkezine dönüştürmektedir.
Küresel lojistik sistemler, Rusya’ya yönelik kapsamlı yaptırımlar ve artan sigorta maliyetleri nedeniyle ciddi bir güvenilirlik kriziyle karşı karşıyadır. Bu kriz, uluslararası şirketleri ticareti siyasi risklerden arındırma (de-risking) stratejisi izlemeye itmiştir. Kuzey Koridoru’ndaki sevkiyatlar, bu riskler nedeniyle ciddi düşüşler yaşamıştır. 2022 sonrasında Rusya-Ukrayna Savaşı’nın yarattığı yaptırım ve güvenlik riskleri nedeniyle Kuzey Koridoru üzerindeki hacimler yüzde 51 oranında azalmıştır.[ii] Bu jeopolitik kırılma, Orta Koridor’u Avrasya ticaretinin ana alternatifi olarak konumlandırmıştır. Orta Koridor’un temel stratejik avantajı, Rusya veya İran üzerinden geçmeyerek yaptırım tehdidine karşı tam bir dayanıklılık sunmasıdır. Azerbaycan’ın OADBIT’e katılımı, koridorun sadece fiziki altyapı değil, aynı zamanda ortak kurumsal güvenlik ve standardizasyon zemininde ilerlediğinin en güçlü diplomatik kanıtıdır.
Orta Koridor, küresel ve bölgesel güçlerin ekonomik etki ve bağlantısallık mücadelesinin yeni arenasıdır ve bu aktörlerin hedefleri ve rekabet alanları, koridorun gelecekteki verimliliğini belirleyecektir. Çin Halk Cumhuriyeti için temel amaç, Kuşak ve Yol Girişimi’nin dayanıklılığını artırmak ve Rusya’ya lojistik bağımlılığı azaltmaktır. Çin’in rotasını çeşitlendirme çabasına dair somut bir adım olarak Qingdao Limanı ile Baku Limanı arasında 2024 yılında işbirliği anlaşması imzalanmıştır.[iii] Rusya Federasyonu ise geleneksel lojistik tekelini ve Orta Asya üzerindeki ekonomik etkisini korumayı amaçlamaktadır. Ancak Orta Koridor’un Orta Asya devletlerinin Rusya’ya olan ekonomik otonomisini artırması, Moskova için ciddi bir çıkar çatışması yaratmaktadır.
Avrupa Birliği (AB) ve ABD’nin temel hedefi, enerji ve ticaret yollarını çeşitlendirerek Rusya’yı baypas etmek ve bölge ülkelerinin stratejik otonomisini desteklemektir. Ancak koridorun altyapı finansmanındaki Çin etkisi riski, Batı için kritik bir sorundur. Son olarak Türkiye ve Türk Devletleri Teşkilatı (TDT) bölgesel entegrasyonu derinleştirerek jeopolitik etki alanını ve stratejik derinliğini artırmayı hedeflerken, bölgedeki tarife anlaşmazlıkları ve operasyonel koordinasyon eksikliğiyle yüzleşmek durumundadır.[iv] Bu çok kutuplu rekabet ortamı, Azerbaycan’a stratejik otonomi alanını genişletme ve farklı finansman kaynaklarını çekme fırsatı sunmaktadır.
Azerbaycan, Orta Koridor’un fiziki altyapısı ve kurumsal koordinasyonunda vazgeçilmez bir merkezdir. Bu ikili rol, ülkeyi Avrasya’nın lojistik haritasında kilit bir aktör haline getirmektedir. Azerbaycan, Alat Limanı’nın kapasitesini yıllık 15 milyon tondan 25 milyon tona çıkarmayı hedeflemiştir. Bu entegre yapı, gümrük ve aktarma işlemlerini hızlandırarak koridorun genel verimliliğini doğrudan etkilemektedir. Buna ek olarak, kapasitesi yıllık 5 milyon tona çıkarılan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu hattı, Asya yüklerinin Hazar’ı aştıktan sonra Türkiye ve Avrupa’ya kesintisiz ulaşımını sağlayan stratejik bir modernizasyon hamlesidir. Kurumsal merkez rolü ise Azerbaycan’ın OADBIT’e katılımıyla kurumsallaşmanın zirvesine ulaşmıştır. Bu adım, ekonomik işbirliğinin ötesine geçerek “Bölgesel Güvenlik” ve “İstikrar ve Sürdürülebilir Kalkınma Konsepti” gibi belgelerle ortak bir güvenlik mimarisini kurmaktadır. Bu entegre güvenlik yaklaşımı, uluslararası yatırımcılara koridorun sadece fiziki değil, aynı zamanda siyasi risklere karşı da sigortalandığına dair güçlü bir sinyal vermektedir.
Koridorun potansiyelini maksimize etmek, sadece jeopolitik faydaları değil, aynı zamanda operasyonel riskleri de doğru yönetmeyi gerektirmektedir. Operasyonel riskler arasında yüksek Hazar Geçiş Maliyetleri, yetersiz filo kapasitesi ve farklı ülkelerde tarife ve gümrük prosedürlerinin standart olmaması yer almaktadır. Ancak bu durum, transit süresinin 12-15 güne düşürülmesiyle Kuzey Koridoru’nun rekabetçiliğini tamamen bitirme potansiyeli gibi büyük bir fırsat sunmaktadır. Jeopolitik alandaki temel riskler, Rusya’nın dolaylı müdahaleleriyle (tarife/siyasi anlaşmazlıklar) koridoru yavaşlatma girişimleri ve bölgesel sınır anlaşmazlıklarının yeniden canlanma ihtimalidir. Bu risklere karşılık, AB ve ABD’nin Çin’e alternatif lojistik hat arayışından kaynaklanan Batı finansmanını çekme fırsatı mevcuttur. Son olarak ekolojik riskler, Hazar Denizi’nin hassas ekosistemi üzerindeki artan nakliye baskısı ve çevresel standart eksikliğini içerirken, yeşil lojistik standartlarının benimsenmesi ESG (Çevresel, Sosyal ve Yönetişim) fonlarını çekme imkânı yaratabilir.
Orta Koridor’un potansiyelini tam olarak gerçekleştirmesi, kurumsal koordinasyonun maksimize edilmesine ve kritik operasyonel engellerin hızlıca giderilmesine bağlıdır. Azerbaycan ve ortakları, koridoru küresel bir ana artere dönüştürmek için aşağıdaki spesifik aksiyonları önceliklendirebilir. Öncelikle Azerbaycan, Kazakistan ve Gürcistan’ın koridor boyunca uçtan uca hizmet sunacak, tek bir tarifeyi ve operasyonel senkronizasyonu yönetecek ortak bir lojistik işletmeci kurma kararını acilen hayata geçirmesi gerekmektedir. Bu yapı, koordinasyon eksikliğini temelden çözecektir. Araştırmalar, dijitalleştirilmiş tek pencere sistemlerinin eksikliğinin ve standart dışı prosedürlerin geçiş sürelerini belirgin biçimde artırdığını ortaya koymuştur.
İkinci olarak, gümrük ve lojistik belgelerinin tüm koridor ülkeleri tarafından tanınan ve kullanılan tek bir dijital platforma taşınması zorunludur ve transit sürelerini yüzde 30 oranında kısaltacak öngörülebilirliği ve şeffaflığı artıracaktır. Üçüncü olarak, Orta Koridor’daki ticaret hacminin 2030 yılına kadar üç katına çıkması[v] öngörülmektedir ve bu talebi karşılamak için Alat Limanı’nın operasyonel verimliliğinin artırılmasına ek olarak, feribot ve konteyner gemisi filosuna yönelik konsorsiyum bazlı, acil ve ciddi sermaye yatırımları yapılabilir. Son olarak, koridorun maliyet etkinliğini artırmak amacıyla liman hizmetleri, demiryolu geçiş ücretleri ve diğer harçlar için şeffaf ve rekabetçi bir ortak tarife yapısı oluşturulabilir. Bu Tarife Standardizasyonu, koridorun maliyet etkinliğini artırarak rekabet gücünü yükseltecektir.
[i] “Orta Asya Devlet Başkanları 7. İstişare Toplantısı Özbekistan’da Yapıldı”, Anadolu Ajansı, www.aa.com.tr/tr/dunya/orta-asya-devlet-baskanlari-7-istisare-toplantisi-ozbekistanda-yapildi/3745133, (Erişim Tarihi: 11.12.2025).
[ii] “The Middle Corridor: A Renaissance in Global Commerce”, The Diplomat, https://thediplomat.com/2024/03/the-middle-corridor-a-renaissance-in-global-commerce/, (Erişim Tarihi: 11.12.2025).
[iii] Urciuolo, L. (2024). The Middle Corridor Initiative: Where Europe and Asia Meet (Briefing Paper No. 01). European Institute for Asian Studies (EIAS).
[iv] Güzide, E., & Tiryaki, M. (2024). Regional Integration Mechanisms and Strategic Depth in the Caspian Region. Journal of Eurasian Studies, 16(2), 211–230.
[v] World Bank. (2024). Middle Corridor: A Strategic Opportunity for Eurasian Trade. World Bank Economic Review, 48(1), 85–102.
