İklim değişikliğinin gelecekte ülke ekonomilerinde yaratacağı etkilere ilişkin bilimsel yayınlar çoğaldıkça, konunun gündemdeki yeri ve dünya kamuoyunun ilgisi de artmaktadır. Meselenin denizcilik sektörü boyutu ele alındığında, iklim değişikliğinin küresel deniz ticareti açısından avantaj ve dezavantaj yaratacak çeşitli etkilerinin olması beklenmektedir.
Olumlu etkilerinden ilki ve belki de en önemlisi, yaşanan küresel ısınma sonucunda Kuzey Kutup (Arktik) bölgesindeki buzulların erimesiyle buz seviyelerinin azalarak kırılabilir/eriyebilir hale gelmesidir. Böylelikle bölge halen sezonluk, gelecekte ise devamlı şekilde ticari gemilerin seyrine uygun hale gelecektir.[1]
Mevzubahis durum sayesinde Arktik Rotası ile Asya-Avrupa arasında Hint Okyanusu-Kızıldeniz-Süveyş Kanalı-Akdeniz-Cebelitarık Rotası’na göre kat edilen mesafe büyük ölçüde azalacaktır. Bahse konu olan güzergâh üzerinde ise deniz haydutluğu gibi tehditler ortadan kalkacak, yakıt tasarrufu sağlanarak nakliye ücreti (kanal geçiş ücreti dahil) ve süresi de asgari düzeye inecektir. Bununla birlikte rotayı kullanacak gemiler için buzkıran gemisi ihtiyacı, gemi süratinin buzkıran gemisi süratine düşürülmesi gerekliliği ve özellikle de bazı buz rotaları üzerindeki derinliklerin tamamının büyük konteyner gemilerinin su çekimi için uygun olmaması gibi operasyonel sorunlar ortaya çıkacaktır. Ayrıca buz sınıfı gemi inşa ve işletme maliyetleri de diğer gemi tiplerine nazaran daha yüksektir.
Halen bölgede alternatif olarak belirlenen dört ana rota bulunmaktadır. Bunlar Kuzey Deniz Rotası (Northern Sea Route-NSR), Kuzeybatı Geçidi (Northwest Passage-NWP), Transpolar Deniz Rotası (Transpolar Sea Route-TSR) ve Arktik Köprü’dür (Arctic Bridge -ABR).[2]
Kaynak: Arctic Portal, https://arcticportal.org/maps/download, (Erişim Tarihi: 16.02.2021).
Belirtilen güzergâhlar içerisinde en yaygın olan rota, Rusya kıyılarından geçen Kuzey Rotası olup; ilk kez 2009 yılında kullanılmaya başlanmıştır. Arktik Köprü Murmansk/Norveç ile ABD kıyıları arasını bağlarken; Kuzeybatı Geçidi, Kanada kıyılarında Bering Boğazı ile Doğu Asya’ya yönelmektedir. Transpolar Deniz Rotası ise Arktik Okyanusu’nun merkezinden geçerek Atlantik Okyanusu ile Bering Boğazı arasındaki erişimi sağlamaktadır.
Bu rotalar üzerinde günümüzde hala çok fazla sayıda sefer yapılmamasına rağmen China Ocean Shipping Company (COSCO), yılın 5-6 ayı söz konusu bölgede düzenli olarak sefer yapmaya başlamıştır. Bunda Çin’in teşviklerinin de payı büyüktür.[3] Japon denizcilik şirketi Mitsui O.S.K. Lines (MOL) de Rusya’nın Kutup Bölgesi’ndeki Yamal LNG Tesisisi’nden taşıma işlemlerini buz sınıfı LNG gemileriyle yapmaktadır.[4] Ancak 2018 yılında Danimarkalı Maersk şirketine ait gemiyle Kuzey Deniz Rotası’ndan yapılan deneme seferi sonucunda şirket, bu rotanın halihazırda kullandığı güzergâhlara alternatif olmadığı sonucuna varmıştır.[5]
Gelecekte Kuzey Deniz Rotası’nın yoğun şekilde kullanımının Akdeniz’deki ticarette azalmaya sebep olacağı ve tüm sahildar ülkeler için önemli sonuçlar doğuracağı ve bunun Hindistan’dan Avrupa’ya Güney Afrika’daki Ümit Burnu’nu kullanarak geçen Cape Rotası için de geçerli olacağı öngörülmektedir.[6]
Konunun bir diğer boyutu da uluslararası denizyolu taşımacılığı aracılığıyla sıklıkla tarım ürünlerinin taşınmasıdır. Bu tarım ürünlerinden mısır, arpa, buğday, pirinç ve soya fasulyesi gibi ürünlerin, küresel ısınmayla oluşan sıcaklık artışıyla üretim alanlarında değişikliklerin olması ve bunun da navlun taşımacılığına yön vermesi beklenmektedir. Öngörülen değişiklik kapsamında küresel ısınmayla birlikte artan sıcaklıkların Rusya, Kanada, Kazakistan, Ukrayna ve Kuzey Avrupa devletleri gibi ülkelerde bahse konu tarım ürünlerinin rekoltesini artıracağı düşünülmektedir. Buna bağlı olarak da uluslararası denizyolu tarımsal ürün taşımacılığı faaliyetlerinin bu bölgelerde artacağı ve özellikle de dökme yük taşımacılığı yapan armatör firmaların kuzey bölgelere yönelik stratejik planlamalar yapmalarının rekabet avantajı sağlayacağı düşünülmektedir.[7]
İklim değişikliğiyle ilgili bir diğer olumlu etki ise başta Kuzeybatı Geçidi olmak üzere Arktik Bölgesi’ndeki kurvaziyer turizmin artma potansiyelidir. Artma potansiyeli olan bölgeler arasında Kanada Arktiği ile Grönland, Svalbard ve Kuzey Norveç arasındaki bölgeler gösterilmektedir.[8] Türkiye açısından bakıldığında ise Akdeniz Bölgesi’nde aşırı sıcak günlerin artışına bağlı olarak turist sayısında azalma ve buna karşılık Karadeniz Bölgesi’nde ise turist sayısında artış yaşanacağı tahmin edilmektedir.[9]
İklim değişikliğinin olumsuz etkileri kapsamında artan sıcaklıkla birlikte tarım, balıkçılık ve enerji sektörlerinde negatif etkiler görülebilecek, soğuk taşınan yükler için yüksek enerji tüketimi ihtiyacı olacak, düşük su seviyesiyle birlikte iç sularda seyir kısıtı meydana gelecektir.
İç sulardaki seyir kısıtıyla ilgili olarak ise Ren Nehri gibi iç su taşımacılığı yapılan yerlerde, taşıma yapan gemilerin yük miktarını azaltma zorunluluğu ve buna bağlı olarak ton başına taşıma ücretinin artacağı öngörülmektedir. Bu yüzden de taşıma modeli tercihi demir veya kara yoluna kayabilecektir. Avrupa’da iklim değişikliğinin bu alana yansıyacak etkilerinin en çok hissedileceği ülkeler ise Ren Nehri’nin iç suyolu taşımacılığında en çok kullanıldığı Almanya ve Hollanda gibi ülkeler olacaktır.[10]
Sonuç olarak iklim değişikliği, sadece denizcilik sektörünü etkilemeyecek; bağlantılı sektörler olan tarım, turizm, enerji ve ulaştırma gibi diğer sektörlerin de konuyla ilgili tedbirler alması veya alınan tedbirleri etkin bir şekilde uygulaması gerekecektir.
[1] Po-Hsing Tseng-Kevin Cullinane, “Key Criteria Influencing the Choice of Arctic Shipping: A Fuzzy Analytic Hierarchy Process Model”, Maritime Policy&Management, 45(4), 2018, s. 422.
[2] Kemal Akbayırlı-Sadık Özlen Başer, “Kuzey Deniz Rotası ve Limancılık Endüstrisi”, IV. Ulusal Liman Kongresi: “Küresel Eğilimler-Yerel Stratejiler”, 7-8 Kasım 2019-İzmir, http://ulk2019.deu.edu.tr/wp-content/uploads/2019/10/02.pdf, (Erişim Tarihi: 06.02.2021), s. 2.
[3] Akbayırlı-Başer, a.g.m., s. 4.
[4] “Navigating in the Future”, MOL Report 2019, https://www.mol.co.jp/en/ir/data/annual/pdf/ar-e2019.pdf, (Erişim Tarihi: 06.02.2021), s. 20.
[5] “Maersk 2019 Sustainibility Report”, Investor Maersk, https://investor.maersk.com/static-files/7159c0ac-f547-465b-bc64-1dc05c6a7fd5, s. 23, (Erişim Tarihi: 06.02.2021).
[6] Amm. Sq. Ferdinando Sanfelice Di Monteforte, “Climate Change Maritime Security Implications”, Mediterranean Insecurity, 176, November 2018, s. 10.
[7] Remzi Fışkın-Yusuf Zorba, “İklim Değişikliğinin Tarım Üzerindeki Etkileri ve Denizyolu Tarımsal Ürün Taşımacılığına Yansımaları”, Mehmet Akif Ersoy Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 8(17), 2016, s. 275.
[8] Frédéric Lasserre-Pierre-Louis Têtu, “The Cruise Tourism Industry in the Canadian Arctic: Analysis of Activities and Perceptions of Cruise Ship Operators”, Polar Record, 51(256), 2013, s. 24.
[9] “İklim Değişikliği Kurultayı Sonuç Bildirgesi Yayınlandı”, Virahaber, https://www.virahaber.com/iklim-degisikligi-kurultayi-sonuc-bildirgesi-yayimlandi-56325h.htm, (Erişim Tarihi: 06.02.2021).
[10] Olaf Jonkeren-Bart Jourquin-Piet Rietveld, “Modal Split Effects of Climate Change: The Effect of Low Water Levels on the Competitive Position of Inland Waterway Transport in the River Rhine Area”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(10), 2008, s. 2.
