Связанность исторически была одной из отличительных черт Центральной Азии. Сегодня же для стран региона, не имеющих прямого выхода к открытому морю, связанность стала одним из ключевых элементов не только экономического развития, но и доступа к международным рынкам. Однако в географии, где этот доступ обеспечивается соседними странами, зависимость от единственного актора или маршрута способна порождать серьезные риски и уязвимости. В связи с этим многовекторный внешнеполитический подход, которого придерживаются страны региона, предоставляет им больше пространства для маневра перед лицом возможных сбоев. Так, государства Центральной Азии, не отказываясь от существующих партнерств, стремятся диверсифицировать своих экономических партнеров и торговые маршруты. В этом контексте можно заметить, что в последние годы регион склоняется к стратегии многокоридорной связанности, основанной на развитии альтернативных маршрутов в разных направлениях, в первую очередь на западе и юге.
В этих рамках государства Центральной Азии все активнее берут на вооружение открытый вовне подход к региональному сотрудничеству, стремясь получить доступ к более широким региональным и глобальным рынкам. Развивая региональные и межрегиональные связи, страны региона стремятся воспользоваться экономическими возможностями и потенциальными транзитными доходами, которые открывает географическое положение Центральной Азии.[i] Однако эта тенденция не означает, что государства Центральной Азии проводят единую и институционализированную инфраструктурную политику. Одновременное развитие маршрутов в разных направлениях в соответствии с различными национальными приоритетами можно рассматривать как отражение многовекторной внешней политики региона в транспортной сфере. В этом контексте Средний коридор и Транс-афганская железная дорога составляют два формирующихся направления этого подхода — западное и южное.
23 июля 2026 года, в ходе визита в Актауский международный морской торговый порт — один из ключевых пунктов Среднего коридора (Транскаспийского международного транспортного маршрута), — премьер-министр Казахстана Олжас Бектенов подчеркнул значение развития морской и железнодорожной инфраструктуры, а также быстрой и надежной доставки грузов из стран Центральной Азии на рынки Кавказа, Турции и Европы.[ii] В связи с этим продолжающаяся работа по развитию порта Актау демонстрирует то значение, которое Казахстан придает Среднему коридору, и его заметную роль на этом маршруте.
Аналогичным образом Узбекистан развивает свою политику связанности в южном направлении через Транс-афганскую железную дорогу. Так, 17 июля 2025 года Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали трехстороннее рамочное соглашение о совместной подготовке технико-экономического обоснования железной дороги Узбекистан–Афганистан–Пакистан (Транс-афганской железной дороги). Президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев 4 февраля 2026 года утвердил внутригосударственные процедуры, связанные с этим соглашением. Эти шаги указывают на активную роль, которую Узбекистан играет в развитии Транс-афганской железной дороги, и на значение, которое он придает этому проекту.[iii] Данное решение также свидетельствует о том, что Узбекистан продвигает необходимый национальный процесс по реализации проекта.
В этом контексте Средний коридор и Транс-афганская железная дорога представляют собой две отдельные инициативы, которым Казахстан и Узбекистан отдают приоритет исходя из своего различного географического положения и национальных экономических приоритетов. Однако одновременное продвижение этих маршрутов, направленных на запад и юг, указывает на общую тенденцию к диверсификации связанности на региональном уровне. Таким образом, стратегия многокоридорной связанности в Центральной Азии формируется не через единую общую инфраструктурную политику, а через взаимодополняющие региональные эффекты различных национальных инициатив.
Формирующаяся стратегия многокоридорной связанности Центральной Азии обладает потенциалом принести странам региона различные преимущества. Одно из главных потенциальных преимуществ Транс-афганской железной дороги связано с маршрутом ее прохождения. Ожидается, что проект станет одним из кратчайших сухопутных маршрутов, соединяющих Центральную Азию с Индийским океаном через пакистанские порты Карачи и Гвадар. Кроме того, предоставление альтернативного маршрута, не проходящего через Иран, может расширить для стран Центральной Азии, не имеющих прямого выхода к открытому морю, возможности доступа к мировым морским торговым путям.[iv]
Аналогичным образом Средний коридор также предоставляет странам региона альтернативную связь в западном направлении. Средний коридор может способствовать закреплению за Центральной Азией статуса ключевого маршрута и важного логистического узла в торговле между Востоком и Западом, а также укреплению ее роли в глобальных цепочках поставок. По мере развития инфраструктуры и транспортных связей на этом маршруте укрепление экономических связей Центральной Азии с Китаем и облегчение доступа к европейским торговым партнерам могут еще больше упрочить позиции региона в мировой торговле.[v]
В этих рамках Средний коридор, направленный на запад, и Транс-афганская железная дорога, направленная на юг, выступают как два взаимодополняющих маршрута в диверсификации связанности. Географическое положение Центральной Азии делает регион важным для обеих инициатив, при этом можно утверждать, что государства региона все активнее используют возможности, которые открывает это положение, в соответствии со своими национальными приоритетами и целями экономического развития.
Хотя в Центральной Азии формируется тенденция к многокоридорной связанности, эта тенденция пока не переросла в единую и институционализированную региональную политику связанности. Различия в национальных приоритетах, экономических интересах и уровне участия стран региона в указанных инициативах показывают, что подход многокоридорной связанности в значительной степени представляет собой процесс, развивающийся через параллельные национальные политики.
Одновременно успех этой стратегии многокоридорной связанности зависит и от различных факторов за пределами региона. Применительно к Среднему коридору основными проблемами выступают недостаточная координация между странами, расположенными вдоль маршрута, и недостаточная связанность между различными его участками. Что касается Транс-афганского маршрута, то процесс осложняют высокие издержки, риски безопасности, недостаточная инфраструктура и сложный горный рельеф. Вместе с тем напряженность в отношениях между Афганистаном и Пакистаном может порождать политические и операционные риски, способные затруднить устойчивое функционирование маршрута.[vi]
Таким образом, реализация стратегии многокоридорной связанности исключительно за счет национальных политик государств Центральной Азии представляется затруднительной. Будущее этой стратегии будет во многом определяться не только сотрудничеством стран региона с различными внешними акторами, но и рядом условий в политической сфере, сфере безопасности и инфраструктуры.
Вероятно, что данная стратегия сохранится и расширит свой охват в предстоящий период. Отсутствие у региона прямого выхода к открытому морю, потребность в доступе к различным международным рынкам и многовекторная внешняя политика, которую страны региона проводят, чтобы избежать зависимости от единственного актора, указывают на то, что поиск альтернативных связей будет продолжаться.
С учетом заметной роли Казахстана в Среднем коридоре и Узбекистана в Транс-афганской железной дороге можно предположить, что прогресс на этих двух маршрутах способен стимулировать другие государства Центральной Азии к более активному участию в существующих инициативах связанности или к разработке аналогичных проектов. По мере продвижения инициатив многокоридорной связанности государства Центральной Азии могут постепенно переходить к более скоординированному региональному подходу. Однако из-за различий в национальных приоритетах, экономических интересах и уровнях участия можно ожидать, что укрепление региональной координации будет происходить постепенно, через долгосрочное и устойчивое сотрудничество. В заключение можно отметить, что стратегия многокоридорной связанности, хотя пока и не превратилась в единую институционализированную политику, может наращивать свое значение как региональная стратегия, формирующаяся из параллельных национальных инициатив и продолжающая развиваться.
[i] Shabir Ahmad Khan, “Trans-Regional Integration and Connectivity in Central Asia: Strategies of Russia, China and European Union”, Economic Diplomacy, https://www.researchgate.net/publication/392117660_Trans-Regional_Integration_and_Connectivity_in_Central_Asia_Strategies_of_Russia_China_and_European_Union, (Дата обращения: 21.08.2026).
[ii] “Prime ministers of Kazakhstan and Uzbekistan Discuss Prospects for Increasing Transportation Along the Middle Corridor”, Official Information Source of the Prime minister of the Republic of Kazakhstan, https://primeminister.kz/en/news/prime-ministers-of-kazakhstan-and-uzbekistan-discuss-prospects-for-increasing-transportation-along-the-middle-corridor-31688, (Дата обращения: 21.08.2026).
[iii] Gregory Lundin, “The Trans-Afghan Corridor in 2026: Using the Uzbekistan-Pakistan Route Before the Railway”, GetTransport, https://blog.gettransport.com/trends-in-logistic/trans-afghan-corridor-2026-uzbekistan-pakistan-railway/, (Дата обращения: 22.08.2026).
[iv] Там же.
[v] “The Middle Corridor: The future of Central Asian growth and cooperation”, Asia House, https://www.asiahouse.org/2025/07/20/the-middle-corridor-the-future-of-central-asian-growth-and-cooperation/, (Дата обращения: 22.08.2026).
[vi] Galiya Ibragimova, “Multiple Wars Are Ruining Central Asia’s Efforts to Diversify Its Trade Routes”, Carnegie Endowment, https://carnegieendowment.org/russia-eurasia/politika/2026/06/central-asia-trade-routes, (Дата обращения: 23.08.2026).
