Bağlantısallık, tarihten beri Orta Asya’nın öne çıkan özelliklerinden biri olmuştur. Günümüzde ise açık denizlere doğrudan erişimi bulunmayan bölge ülkeleri açısından bağlantısallık, yalnızca ekonomik kalkınmanın değil, aynı zamanda uluslararası pazarlara erişimin de temel unsurlarından biri hâline gelmiştir. Ancak bu erişimin komşu ülkeler tarafından sağlandığı bir coğrafyada, tek bir aktöre veya güzergâha bağlı kalmak önemli riskler ve kırılganlıklar doğurabilmektedir. Bu doğrultuda bölge ülkelerinin izlediği çok vektörlü dış politika anlayışı, bu olası aksaklıklar karşısında ülkelere daha fazla hareket alanı tanımaktadır. Nitekim Orta Asya devletleri, mevcut ortaklıklarını terk etmeksizin ekonomik ortaklarını ve ticaret güzergâhlarını çeşitlendirmeye yönelmektedir. Bu bağlamda bölgenin son yıllarda batı ve güney başta olmak üzere farklı yönlerde alternatif güzergâhlar geliştirmeye dayanan çok koridorlu bir bağlantısallık stratejisine yöneldiği görülebilir.
Bu çerçevede Orta Asya devletleri, daha geniş bölgesel ve küresel pazarlara erişebilmek amacıyla dışa dönük bir bölgesel işbirliği anlayışını giderek daha fazla benimsemektedir. Bölge devletleri, bölgesel ve bölgeler arası bağlantıları geliştirerek Orta Asya’nın coğrafi konumunun sunduğu ekonomik fırsatlardan ve potansiyel transit gelirlerinden yararlanmayı amaçlamaktadır.[i] Ancak bu eğilim, Orta Asya devletlerinin ortak ve kurumsallaşmış bir altyapı politikası izledikleri anlamına gelmemektedir. Farklı ulusal öncelikler doğrultusunda geliştirilen güzergâhların eş zamanlı olarak farklı yönlere açılması, bölgenin çok vektörlü dış politikasının ulaştırma alanındaki bir yansıması olarak değerlendirilebilir. Bu bağlamda Orta Koridor ve Trans-Afgan Demiryolu, şekillenmekte olan bu yaklaşımın batıya ve güneye uzanan iki ayağını oluşturmaktadır.
23 Temmuz 2026 tarihinde Orta Koridor’un (Trans-Hazar Uluslararası Taşımacılık Güzergâhı) kilit noktalarından biri olan Aktau Uluslararası Deniz Ticaret Limanı’na gerçekleştirdiği ziyaret sırasında Kazakistan Başbakanı Olcas Bektenov, deniz ve demir yolu altyapısının geliştirilmesi ile Orta Asya ülkelerinden gelen yüklerin Kafkasya, Türkiye ve Avrupa pazarlarına hızlı ve güvenilir biçimde ulaştırılmasının önemini vurgulamıştır.[ii] Bu doğrultuda Aktau Limanı’nın geliştirilmesine yönelik devam eden çalışmalar, Kazakistan’ın Orta Koridor’a verdiği önemi ve güzergâhtaki belirgin rolünü ortaya koymaktadır.
Benzer şekilde Özbekistan, güney yönlü bağlantısallık politikasını Trans-Afgan demiryolu üzerinden geliştirmektedir. Nitekim 17 Temmuz 2025 tarihinde Özbekistan, Afganistan ve Pakistan, Özbekistan-Afganistan-Pakistan Demiryolu’nun (Trans-Afgan Demiryolu) fizibilite çalışmasını ortaklaşa hazırlamak üzere üçlü bir çerçeve anlaşması imzalamıştır. Özbekistan Cumhurbaşkanı Şevket Mirziyoyev ise 4 Şubat 2026 tarihinde anlaşmaya ilişkin ülke içi resmî prosedürleri onaylamıştır.[iii] Bu adımlar, Özbekistan’ın Trans-Afgan Demiryolu’nun geliştirilmesinde üstlendiği aktif role ve projeye verdiği öneme işaret etmektedir. Bu karar aynı zamanda Özbekistan’ın proje için gerekli ulusal süreci ilerlettiğini göstermektedir.
Bu bağlamda Orta Koridor ve Trans-Afgan Demiryolu, sırasıyla Kazakistan ve Özbekistan’ın farklı coğrafi konumları ve ulusal ekonomik öncelikleri doğrultusunda öncelik verdikleri iki ayrı girişimdir. Ancak batıya ve güneye yönelen bu güzergâhların eş zamanlı olarak ilerletilmesi, bölgesel düzeyde bağlantısallığı çeşitlendirme yönündeki ortak bir eğilime işaret etmektedir. Dolayısıyla Orta Asya’daki çok koridorlu bağlantısallık stratejisi, tek bir ortak altyapı politikasından ziyade farklı ulusal girişimlerin birbirini tamamlayan bölgesel etkileri üzerinden şekillenmektedir.
Orta Asya’nın şekillenmekte olan çok koridorlu bağlantısallık stratejisi bölge ülkeleri açısından çeşitli avantajlar sağlama potansiyeline sahiptir. Trans-Afgan Demiryolu’nun başlıca potansiyel avantajlarından biri izlediği güzergâhtan kaynaklanmaktadır. Projenin, Orta Asya’yı Pakistan’ın Karaçi ve Gvadar limanları üzerinden Hint Okyanusu’na bağlayan en kısa kara güzergâhlarından birini oluşturması öngörülmektedir. Ayrıca İran üzerinden geçmeyen alternatif bir güzergâh sunması, açık denizlere doğrudan erişimi olmayan Orta Asya ülkelerinin küresel deniz ticaret yollarına erişim seçeneklerini çeşitlendirebilir.[iv]
Benzer şekilde Orta Koridor da bölge ülkelerine batı yönünde alternatif bir bağlantı sunmaktadır. Orta Koridor, Orta Asya’yı Doğu ile Batı arasındaki ticarette kilit bir güzergâh ve önemli bir lojistik merkez olarak konumlanmasına ve küresel tedarik zincirlerindeki rolünü güçlendirmesine katkı sağlayabilir. Güzergâh üzerindeki altyapı ve taşımacılık bağlantılarının geliştirilmesiyle birlikte Orta Asya’nın Çin’le ekonomik bağlarının güçlenmesi ve Avrupalı ticaret ortaklarına erişimin kolaylaşması, bölgenin küresel ticaretteki konumunu daha da pekiştirebilir.[v]
Bu çerçevede batıya uzanan Orta Koridor ile güneye uzanan Trans-Afgan Demiryolu, bağlantısallığın çeşitlendirilmesinde birbirini tamamlayan iki güzergâh olarak öne çıkmaktadır. Orta Asya’nın coğrafi konumu, bölgeyi her iki girişim açısından da önemli kılarken bölge devletlerinin bu konumun sunduğu imkânları ulusal öncelikleri ve ekonomik kalkınma hedefleri doğrultusunda giderek daha fazla değerlendirdiği söylenebilir.
Orta Asya’da çok koridorlu bağlantısallık yönünde bir eğilim şekillenmekle birlikte bu eğilim henüz ortak ve kurumsallaşmış bir bölgesel bağlantısallık politikasına dönüşmemiştir. Bölge ülkelerinin ulusal öncelikleri, ekonomik çıkarları ve söz konusu girişimlere katılım düzeyleri arasındaki farklılıklar, çok koridorlu bağlantısallık yaklaşımının büyük ölçüde paralel ulusal politikalar üzerinden ilerleyen bir süreç olduğunu göstermektedir.
Aynı zamanda bu çok koridorlu bağlantısallık stratejisinin başarısı, bölge dışındaki çeşitli etkenlere de bağlıdır. Orta Koridor açısından, güzergâh üzerindeki yer alan ülkeler arasındaki koordinasyon eksikliği ve güzergâhın farklı kesimleri arasındaki bağlantıların yetersizliği başlıca sorunlar olarak öne çıkmaktadır. Trans-Afgan güzergâhı açısından ise yüksek maliyetler, güvenlik riskleri, yetersiz altyapı ve dağlık arazi koşulları süreci zorlaştıran unsurlar arasındadır. Bununla birlikte Afganistan ile Pakistan arasındaki gerilimler, güzergâhın istikrarlı biçimde işlemesini zorlaştırabilecek siyasi ve operasyonel riskler doğurmaktadır.[vi]
Dolayısıyla çok koridorlu bağlantısallık stratejisinin yalnızca Orta Asya devletlerinin ulusal politikalarıyla hayata geçirilmesi zor görünmektedir. Bu stratejinin geleceği açısından, bölge devletlerinin farklı dış aktörlerle kuracağı işbirliklerinin yanı sıra siyasi, güvenlik ve altyapı alanlarındaki çeşitli koşullar da belirleyici olacaktır.
Söz konusu stratejinin önümüzdeki dönemde varlığını sürdürmesi ve kapsamının genişlemesi olasıdır. Bölgenin açık denizlere doğrudan erişiminin bulunmaması, farklı uluslararası pazarlara erişim ihtiyacı ve bölge devletlerinin tek bir aktöre bağımlı hâle gelmeyi önlemek amacıyla izledikleri çok vektörlü dış politikalar, alternatif bağlantı arayışların devam edeceğine işaret etmektedir.
Kazakistan’ın Orta Koridor’da ve Özbekistan’ın Trans-Afgan Demiryolu’nda üstlendiği belirgin roller göz önüne alındığında, bu iki güzergâhta kaydedilecek ilerlemenin diğer Orta Asya devletlerini mevcut bağlantı girişimlerine daha aktif katılmaya veya benzer girişimler geliştirmeye teşvik edebileceği öngörülebilir. Çok koridorlu bağlantısallık girişimlerinde ilerleme kaydedildikçe Orta Asya devletleri daha eşgüdümlü bir bölgesel yaklaşım geliştirmeye yönelebilir. Ancak ulusal öncelikler, ekonomik çıkarlar ve katılım düzeylerindeki farklılıklar nedeniyle bölgesel koordinasyonun uzun vadeli ve istikrarlı bir işbirliği yoluyla kademeli olarak güçlenmesi beklenebilir. Sonuç olarak çok koridorlu bağlantısallık stratejisi, henüz ortak ve kurumsallaşmış bir politikaya dönüşmemiş olsa da paralel ulusal girişimlerden doğan ve gelişimini sürdüren bölgesel bir strateji olarak önemini artırabilir.
[i] Shabir Ahmad Khan, “Trans-Regional Integration and Connectivity in Central Asia: Strategies of Russia, China and European Union”, Economic Diplomacy, https://www.researchgate.net/publication/392117660_Trans-Regional_Integration_and_Connectivity_in_Central_Asia_Strategies_of_Russia_China_and_European_Union, (Erişim Tarihi: 21.08.2026).
[ii] “Prime ministers of Kazakhstan and Uzbekistan Discuss Prospects for Increasing Transportation Along the Middle Corridor”, Official Information Source of the Prime minister of the Republic of Kazakhstan, https://primeminister.kz/en/news/prime-ministers-of-kazakhstan-and-uzbekistan-discuss-prospects-for-increasing-transportation-along-the-middle-corridor-31688, (Erişim Tarihi: 21.08.2026).
[iii] Gregory Lundin, “The Trans-Afghan Corridor in 2026: Using the Uzbekistan-Pakistan Route Before the Railway”, GetTransport, https://blog.gettransport.com/trends-in-logistic/trans-afghan-corridor-2026-uzbekistan-pakistan-railway/, (Erişim Tarihi: 22.08.2026).
[iv] Aynı yer.
[v] “The Middle Corridor: The future of Central Asian growth and cooperation”, Asia House, https://www.asiahouse.org/2025/07/20/the-middle-corridor-the-future-of-central-asian-growth-and-cooperation/, (Erişim Tarihi: 22.08.2026).
[vi] Galiya Ibragimova, “Multiple Wars Are Ruining Central Asia’s Efforts to Diversify Its Trade Routes”, Carnegie Endowment, https://carnegieendowment.org/russia-eurasia/politika/2026/06/central-asia-trade-routes, (Erişim Tarihi: 23.08.2026).
